روسيا (bbabo.net) ، - يواصل علماء الاجتماع واختصاصيو النقل والاقتصاديون بجامعة تيومين العمل على مشروع "نموذج لتحويل أنظمة النقل الحضري ، مع مراعاة التأثير على المجتمع والاقتصاد أثناء فيروس كورونا . " على الرغم من أن الدراسة متعددة التخصصات ستستمر حتى منتصف عام 2023 ، إلا أن العلماء مستعدون بالفعل لمشاركة بعض النتائج مع قرائنا. اقرأ المزيد في مقابلة مع ديمتري زاخاروف ، رئيس قسم عمليات النقل بالسيارات في جامعة تيومين الصناعية.

ديمتري الكسندروفيتش ، ما هي الاتجاهات الرئيسية في قطاع النقل بالمدن الروسية؟ / b

دميتري زاخاروف: / b مؤخرًا ، رأينا تغييرًا في الاتجاه نحو المكننة ، والذي ظل مستقرًا لمدة ثلاثة عقود تقريبًا. الآن تتراجع وتيرتها (إذا كان النمو في وقت سابق 10 في المائة سنويًا ، أصبح الآن ثلاثة فقط) تحت تأثير العوامل الاقتصادية (دخل السكان ، تكلفة السيارات وتكلفة صيانتها) واستراتيجية السلطات ، إعطاء الأولوية للنقل العام (اتجاه آخر ، وحديث تمامًا). وفجأة ، في عام 2020 ، التقط فيروس كورونا اتجاهين قويين. ماذا حدث؟

في المرحلة الأولى ، أجرى علماء الاجتماع مقابلات مع أكثر من ألف من سكان 20 مدينة في جميع أنحاء البلاد ، من موسكو وسانت بطرسبرغ إلى البلدات الصغيرة في يوجرا ويامال ، حول كيفية تغير تنقلهم أثناء الوباء. كانت النتائج على النحو التالي: في عام 2020 ، تخلى ما يقرب من 7 في المائة من المشاركين تمامًا عن السفر بوسائل النقل العام ، و 26.7 - من جزء من الرحلات. لقد تغير عدد الحركات في 43 بالمائة من المستجيبين. قال ما يقرب من 46 في المائة إنهم يخشون الاتصال بالمرضى في الأماكن العامة ، بما في ذلك الحافلات وحافلات الترولي والترام. كل هذا أدى إلى انخفاض في حركة الركاب في عام 2021 إلى 20 في المائة. لكن عدد الرحلات بالسيارات الخاصة في الموسم الماضي انخفض بشكل طفيف - بنسبة 1-1.5 في المائة فقط. هذا يعني أنه لا تزال هناك مشاكل في المدن مرتبطة بالاختناقات المرورية والحوادث وتلوث الهواء وضياع الوقت على الطريق.

عند رفض السفر بالمواصلات العامة ، يختار الناس سياراتهم ، وسيارات الأجرة ، ومشاركة السيارات ، والدراجات البخارية ، والمشي. يختلف الاختيار حسب المنطقة. في المدن الصغيرة والمتوسطة ، حيث المسافات أقصر ، يفضل السكان التاكسي أو المشي. يختلف الوضع في المدن الكبرى - فهناك مسافات شاسعة (ركوب التاكسي مكلف ، ولا يمكنك المشي سيرًا على الأقدام) ، لذلك هناك طلب على السيارات الشخصية ووسائل التنقل الفردي.

يؤثر الوباء ، بالطبع ، على خيارات الناس حول كيفية السفر. الطلب على النقل آخذ في التغير. هذا يعني أن عرض النقل يحتاج إلى تعديل. ولكن هل سيتضح أن هذا الاتجاه أقوى بكثير من الاتجاه الصعودي للسيارات؟ لم يتضح بعد. الآن يتم تعيين السكان بشكل مختلف: مرض شخص ما ، وتم تطعيمه وتوقف عن الخوف من السفر. هناك حاجة لاستطلاعات جديدة لفهم الديناميات.

ما يقرب من 7 في المائة من المستجيبين في عام 2020 تخلى تمامًا عن السفر بالمواصلات العامة ، 26.7 في المائة - جزئيًا ، خوفًا من الاتصال بالمرضى / i

هل نظام النقل نفسه جاهز للتغيير والتكيف مع الأشخاص؟ / b

دميتري زاخاروف: / b من الناحية المثالية ، تكون هذه العملية متبادلة: إذا كان النظام يتكيف مع احتياجات المواطنين ، فيجب عليهم أيضًا فهم الإمكانات المحدودة لمجمع النقل ، والميزانية الموضوعة له ، ومحاولة تأخذ هذا في الاعتبار في تخطيط الطريق.

ندرس قدرة أنظمة النقل الحضري على التحول بشكل فعال بمساعدة نمذجة المحاكاة. على سبيل المثال ، من الممكن زيادة عدد الرحلات بنفس العدد من الحافلات عن طريق زيادة سرعة الاتصال ، مما يجعل من الممكن ، من حيث المبدأ ، نقل نفس العدد من الركاب مع إشغال أقل للمقصورة لضمان المسافة الاجتماعية. انه الضروري. فيما يلي الأرقام التي نشرها مقر العمليات الصيف الماضي: أصيب أكثر من 46 في المائة من المرضى في مراكز الأسرة ، و 27 في المائة في العمل ، و 23 في المائة في الأماكن العامة ووسائل النقل.

لكن كيف تزيد السرعة؟ الإجراءات معروفة: ممرات مخصصة للنقل العام ، وإيجاد أولوية للحافلات عند اجتياز التقاطعات الصعبة من خلال التحكم التكيفي في إشارات المرور. ثم نحتاج إلى النظر في الزيادة في طول مسارات الدراجات ، وتطوير خدمات سيارات الأجرة ومشاركة السيارات ، وتوزيع وسائل التنقل الفردي. يبدو أن العمل جاهز للاستثمار في نفس الدراجات البخارية الكهربائية ، ولكن هناك الكثير من الأسئلة حول التنظيم الآمن لحركة المرور - فهذه مشكلة بالفعل على المستوى الفيدرالي. في أوروبا ، كان الطلب على الدراجات مرتفعًا أثناء الوباء. لكن في روسيا ، لم يكن هناك نمو في ركوب الدراجات.في المرحلة الأخيرة من المشروع ، نخطط لدراسة تحول أنظمة النقل ، مع مراعاة التكاليف الاقتصادية لفئات مختلفة من المدن. سنقارن فعالية نهج شامل - زيادة عدد الحافلات أو استبدالها بأخرى أكثر اتساعًا - ونهج مكثف يعتمد على التقنيات الحديثة وتحسين معايير البنية التحتية للنقل. تهدف الخطط إلى تقييم القرارات التي قد تكون مطلوبة عند مراجعة معايير "المعيار الاجتماعي لخدمات النقل للسكان في نقل الركاب". من الواضح أن استبدال أو شراء الحافلات يكون دائمًا أكثر تكلفة من إنشاء ممرات مخصصة أو إدارة إشارات المرور. بشكل عام ، نريد تطوير منهجية يمكن للسلطات البلدية من خلالها تقييم خيارات وآثار إعادة تشكيل نظام النقل.

وماذا عن شركات النقل؟ أعتقد أن الوباء أصابهم أكثر من غيرهم. / b

دميتري زاخاروف: / b بعد إدخال نظام التأهب العالي في أبريل 2020 ، انخفض عدد الركاب المنقولين على معظم الطرق في تيومين بنسبة 75.4 بالمائة مقارنة بالفترة نفسها من عام 2019. في الموجة الثانية من القيود ، في نوفمبر ، تراجعت حركة المرور بنسبة 35.3 في المائة. لا تزال هذه المنطقة تواجه صعوبة: الدخل من مبيعات التذاكر ، مع الحفاظ على العدد المخطط للرحلات ، لم ينخفض ​​فحسب ، بل انخفض بشكل كبير. في بعض المدن ، توقفت الشركات عن العمل على الطرق البلدية ، وأغلق العديد منها. يجب أن يصبح ضمان استدامة نظام النقل الأساس للحوار بين عمال النقل والسلطات.

بالتوازي ، أنت مشغول بمشروع آخر مثير للاهتمام حول موضوع مشابه. أخبرنا عنها من فضلك. / b

دميتري زاخاروف: / b يشارك في الحلول التكنولوجية لتنفيذ مفهوم MaaS (التنقل كخدمة) في المدن ، والذي يقوم على الرفض الجزئي لوسائل النقل الشخصية لصالح النقل العام والتأجير و المشاركة ، وكذلك إدخال المركبات غير المأهولة والديناميكية (التي تشكلت بناءً على طلب الركاب) بمسارات النقل العام. الهدف من المفهوم ليس زيادة عدد السيارات في المدن ، ولكن تطوير وسائل نقل وتقنيات نقل أخرى لا تقل راحة. وسيتم تحويل الأراضي المخصصة لمواقف السيارات في الأجزاء التجارية والثقافية والتاريخية للمدن إلى أماكن عامة للسكان.

لقد قمنا مؤخرًا بوضع نموذج لكيفية تأثر حركة المرور بالمركبات غير المأهولة. طالما أن حصتهم في حركة المرور أقل من 40-60 في المائة ، فلن يكون هناك تأثير كبير من تقليل الازدحام عند التقاطعات. لنفترض أن شخصًا ما جاء إلى العمل وأرسل مركبة غير مأهولة دون اتصال بالإنترنت إلى موقع تخزين (على سبيل المثال ، المنزل) - سيؤدي هذا أيضًا إلى تحميل الطرق. الموضوع مهم. يحتاج إلى النظر بعناية.

عامل مهم آخر يؤثر على المحركات وتكرار استخدام السيارات الشخصية هو التركيب الديموغرافي للسكان. أظهر مسح اجتماعي أن العائلات التي لديها أطفال ، مقارنة بمجموعات السكان الأخرى ، تستخدم السيارات في كثير من الأحيان وأن الغالبية ليست مستعدة للتغيير إلى وسيلة نقل أخرى. كما لا يرغب الروس في استخدام الدراجات في موسم البرد ، على الرغم من تعثرهم في الدول الاسكندنافية في الشتاء. محاكاة النقل العام المجاني. والنتيجة مماثلة لتلك التي تم الحصول عليها سابقًا في تالين في الحياة الواقعية: لم تكن هناك زيادة عالمية في حصة السفر بوسائل النقل العام وانخفاض في السفر بالسيارات الخاصة. نما عدد ركاب الحافلات فقط على حساب راكبي الدراجات والمشاة ، بينما استمر أولئك الذين يسافرون بالسيارة في القيام بذلك. ليست تعريفة 29 روبل هي التي تحد من استخدام وسائل النقل العام من قبل مالكي السيارات ، ولكن الحاجة إلى قيام الشخص بأكبر عدد ممكن من الرحلات خلال اليوم: من وإلى العمل ، مع الأطفال في الفصول والدوائر ، للبقالة ... في الدراسة ، قمنا بتقييم استعداد الناس لاتخاذ قرارات تكنولوجية وإدارية مع تطوير مفهوم MaaS.

هل يمكنها أن تتجذر في روسيا؟ / b

دميتري زاخاروف: / b تظهر تجربة موسكو أن الناس يتقبلون ببطء ولكنهم ما زالوا يتقبلون ذلك. علاوة على ذلك ، يتم تحقيق ذلك في العاصمة من خلال استثمارات ضخمة في تطوير المترو وقطارات المدينة وارتفاع تكلفة أماكن وقوف السيارات. لكن المدن الأخرى ، للأسف ، ليس لديها مثل هذه الموارد. من الضروري مقارنة رغبات واحتياجات الأشخاص المتنقلين ، وإمكانيات الميزانية وقدرة نظام النقل في المدن على التكيف.

bbabo.Net