Rusiya (bbabo.net), - Tyumen Universitetinin sosioloqları, nəqliyyat mütəxəssisləri və iqtisadçıları “Koronavirus zamanı cəmiyyətə və iqtisadiyyata təsirləri nəzərə alaraq şəhər nəqliyyat sistemlərinin transformasiyası modeli” layihəsi üzərində işləməkdə davam edirlər. " Fənlərarası tədqiqat 2023-cü ilin ortalarına qədər davam etsə də, alimlər artıq bəzi nəticələri oxucularımızla bölüşməyə hazırdırlar. Daha ətraflı Tümen Sənaye Universitetinin Avtomobil nəqliyyatı əməliyyatları kafedrasının müdiri Dmitri Zaxarovaya müsahibəsində oxuyun.
Dmitri Aleksandroviç, Rusiya şəhərlərinin nəqliyyat sektorunda əsas tendensiyalar hansılardır?
Dmitri Zaxarova: Bu yaxınlarda biz təxminən üç onillik ərzində sabit olan motorizasiya meylində dəyişiklik gördük. İndi onun tempi iqtisadi amillərin (əhalinin gəlirləri, avtomobillərin qiyməti və onların saxlanması xərcləri) və hakimiyyətin strategiyasının təsiri altında azalır (əvvəllər illik artım 10 faiz idisə, indi cəmi üçdür), ictimai nəqliyyata üstünlük vermək (başqa bir tendensiya və kifayət qədər təzə). Və birdən-birə, 2020-ci ildə iki güclü tendensiya ... koronavirus tərəfindən tutuldu. Nə olub?
Birinci mərhələdə sosioloqlar Moskva və Sankt-Peterburqdan tutmuş Yuqra və Yamaldakı kiçik şəhərlərə qədər ölkənin 20 şəhərinin mindən çox sakini ilə pandemiya zamanı onların hərəkətliliyinin necə dəyişdiyi barədə müsahibə aparıblar. Nəticələr belədir: 2020-ci ildə respondentlərin demək olar ki, 7 faizi ictimai nəqliyyatdan, 26,7 faizi səfərlərin bir hissəsindən tamamilə imtina edib. Respondentlərin 43 faizində hərəkətlərin sayı dəyişib. Demək olar ki, 46 faiz ictimai yerlərdə, o cümlədən avtobuslarda, trolleybuslarda və tramvaylarda xəstə insanlarla təmasdan qorxduqlarını söylədi. Bütün bunlar 2021-ci ildə sərnişin axınının 20 faizə qədər azalmasına səbəb olub. Amma ötən mövsüm şəxsi avtomobillə səfərlərin sayı bir qədər azalıb - cəmi 1-1,5 faiz. Bu o deməkdir ki, şəhərlərdə tıxaclar, qəzalar, havanın çirklənməsi, yolda vaxt itkisi ilə bağlı problemlər hələ də qalmaqdadır.
İctimai nəqliyyatla səyahət etməkdən imtina edərkən insanlar avtomobillərini, taksini, avtomobil paylaşmalarını, skuterləri, gəzintiləri seçirlər. Seçim bölgədən asılı olaraq dəyişir. Məsafələrin daha qısa olduğu kiçik və orta şəhərlərdə sakinlər taksiyə və ya gəzməyə üstünlük verirlər. Meqapolislərdə vəziyyət fərqlidir - böyük məsafələr var (taksi ilə getmək bahadır, piyada gedə bilməzsən), buna görə də şəxsi avtomobillərə və fərdi hərəkət vasitələrinə tələbat var.
Pandemiya, əlbəttə ki, insanların səyahət etmək seçimlərinə təsir edir. Nəqliyyat tələbatı dəyişir. Bu o deməkdir ki, nəqliyyat təklifinə düzəlişlər edilməlidir. Bəs bu tendensiya motorizasiya üçün yüksəliş trendindən daha güclü olacaqmı? Hələ aydın deyil. İndi əhali fərqlidir: kimsə xəstələndi, peyvənd olundu və səyahət etməkdən qorxmadı. Dinamikanı anlamaq üçün yeni sorğulara ehtiyac var.
2020-ci ildə respondentlərin demək olar ki, 7 faizi ictimai nəqliyyatla səyahətdən tamamilə imtina edib, 26,7 faizi isə xəstə insanlarla təmasdan qorxaraq qismən imtina edib
Nəqliyyat sisteminin özü dəyişməyə, insanlara uyğunlaşmağa hazırdırmı?
Dmitri Zaxarova: İdeal olaraq, bu proses qarşılıqlı xarakter daşıyır: əgər sistem vətəndaşların ehtiyaclarına uyğunlaşırsa, o zaman onlar da nəqliyyat kompleksinin məhdud imkanlarını, onun üçün nəzərdə tutulmuş büdcəni başa düşməli və çalışmalıdırlar. marşrutun planlaşdırılmasında bunu nəzərə alın.
Biz simulyasiya modelləşdirmənin köməyi ilə şəhər nəqliyyat sistemlərinin effektiv çevrilmə qabiliyyətini öyrənirik. Məsələn, rabitə sürətini artırmaqla reyslərin sayını eyni sayda avtobusla artırmaq olar ki, bu da prinsip etibarilə sosial məsafəni təmin etmək üçün salonda daha az yer tutan eyni sayda sərnişin daşımağa imkan verəcək. Bu lazımdır. Operativ qərargahın ötən yay açıqladığı rəqəmləri təqdim edirik: xəstələrin 46 faizindən çoxu ailə mərkəzlərində, 27 faizi iş yerində, 23 faizi ictimai yerlərdə və nəqliyyatda yoluxub.
Bəs sürəti necə artırmaq olar? Tədbirlər məlumdur: ictimai nəqliyyat üçün ayrılmış zolaqlar, svetoforlara adaptiv nəzarət vasitəsilə çətin yolayrıclarından keçərkən avtobuslar üçün prioritet yaradılması. Və sonra biz velosiped yollarının uzunluğunun artırılmasına, taksi və avtomobil paylaşma xidmətlərinin inkişafına, fərdi hərəkət vasitələrinin paylanmasına baxmaq lazımdır. Biznes eyni elektrik skuterlərinə sərmayə qoymağa hazır görünür, lakin nəqliyyatın təhlükəsiz təşkili ilə bağlı çoxlu suallar var - bu, artıq federal səviyyədə problemdir. Avropada pandemiya dövründə velosipedlərə tələbat çox idi. Amma Rusiyada velosiped sürməkdə artım olmayıb.Layihənin son mərhələsində biz müxtəlif kateqoriyalı şəhərlər üçün iqtisadi xərcləri nəzərə almaqla nəqliyyat sistemlərinin transformasiyasını öyrənməyi planlaşdırırıq. Biz ekstensiv yanaşmanın - avtobusların sayının artırılması və ya daha geniş olanlarla əvəz edilməsinin - müasir texnologiyalara əsaslanan və nəqliyyat infrastrukturunun parametrlərinin optimallaşdırılmasına əsaslanan intensiv yanaşmanın effektivliyini müqayisə edəcəyik. Planlar “Sərnişin daşımalarında əhaliyə göstərilən nəqliyyat xidmətlərinin sosial standartı”nın normalarına yenidən baxılarkən tələb oluna biləcək qərarların qiymətləndirilməsindən ibarətdir. Aydındır ki, avtobusların dəyişdirilməsi və ya alınması həmişə xüsusi zolaqlar yaratmaqdan və ya işıqforları idarə etməkdən daha baha başa gəlir. Ümumiyyətlə, biz bələdiyyə orqanlarının nəqliyyat sisteminin yenidən qurulması variantlarını və təsirlərini qiymətləndirə biləcəyi bir metodologiya hazırlamaq istəyirik.
Bəs operatorlar haqqında nə demək olar? Düşünürəm ki, pandemiya onlara ən çox zərbə vurub.
Dmitri Zaxarova: 2020-ci ilin aprelində yüksək xəbərdarlıq rejiminin tətbiqindən sonra Tümendə əksər marşrutlarda daşınan sərnişinlərin sayı 2019-cu ilin eyni dövrü ilə müqayisədə 75,4 faiz azalıb. Məhdudiyyətlərin ikinci dalğasında, noyabrda nəqliyyatın hərəkəti 35,3 faiz azalıb. Bu ərazi hələ də çətinliklə yaşayır: bilet satışından əldə edilən gəlir planlaşdırılmış reyslərin sayını saxlamaqla nəinki azalıb, əksinə, xeyli aşağı düşüb. Bəzi şəhərlərdə şirkətlər bələdiyyə marşrutlarında işi dayandırıb, bir çoxları bağlanıb. Nəqliyyat sisteminin dayanıqlığının təmin edilməsi nəqliyyat işçiləri ilə hakimiyyət orqanları arasında dialoqun əsasına çevrilməlidir.
Paralel olaraq siz oxşar mövzuda başqa maraqlı layihə ilə məşğulsunuz. Bu barədə bizə məlumat verin, zəhmət olmasa.
Dmitri Zaxarova: O, şəhərlərdə şəxsi nəqliyyatdan qismən imtinaya əsaslanan MaaS (Xidmət kimi Mobillik) konsepsiyasının həyata keçirilməsi üçün texnoloji həllərdə iştirak edir, ictimai nəqliyyat, icarə və bölüşdürülməsi, o cümlədən pilotsuz nəqliyyat vasitələrinin və dinamik (sərnişinlərin istəyi ilə formalaşan) ictimai nəqliyyat marşrutlarının tətbiqi. Konsepsiyanın məqsədi şəhərlərdə avtomobillərin sayını artırmaq deyil, daha az rahat olmayan digər nəqliyyat növlərini və nəqliyyat texnologiyalarını inkişaf etdirməkdir. Şəhərlərin işgüzar və mədəni-tarixi hissələrində parkinq üçün ayrılmış ərazilər isə sakinlərin ictimai yerlərə çevriləcək.
Biz bu yaxınlarda pilotsuz nəqliyyat vasitələrinin trafikə necə təsir etdiyini modelləşdirdik. Nə qədər ki, onların nəqliyyatda payı 40-60 faizdən azdır, kəsişmələrdə tıxacın azaldılmasından ciddi effekt olmayacaq. Tutaq ki, bir şəxs işə gəldi və bir anbar yerinə (məsələn, evə) oflayn olaraq pilotsuz nəqliyyat vasitəsi göndərdi - bu da yolları yükləyəcək. Mövzu önəmlidir. Bunu diqqətlə nəzərdən keçirmək lazımdır.
Motorizasiyaya və şəxsi avtomobillərdən istifadə tezliyinə təsir edən digər mühüm amil əhalinin demoqrafik strukturudur. Aparılan sosioloji sorğu göstərib ki, uşaqlı ailələr əhalinin digər qrupları ilə müqayisədə avtomobildən daha çox istifadə edir və əksəriyyət başqa nəqliyyata keçməyə hazır deyil. Ruslar da qışda Skandinaviyada sürülsələr də, soyuq mövsümdə velosipeddən istifadə etmək istəmirlər. Simulyasiya edilmiş pulsuz ictimai nəqliyyat. Nəticə əvvəllər Tallinndə real həyatda əldə edilən nəticəyə bənzəyir: qlobal miqyasda ictimai nəqliyyatla səyahətin payında artım və şəxsi avtomobillərlə səyahətdə azalma müşahidə olunmayıb. Avtobusların sayı yalnız velosipedçilərin və piyadaların hesabına artıb, avtomobillə gedənlər isə bunu davam etdirib. Avtomobil sahiblərinin ictimai nəqliyyatdan istifadəsini məhdudlaşdıran 29 rubl tarifi deyil, bir insanın gün ərzində mümkün qədər çox səyahət etməsinə ehtiyacdır: işə və işə, dərslərdə və dairələrdə uşaqlarla, ərzaq məhsulları üçün. .. Tədqiqatda biz MaaS konsepsiyasının inkişafı ilə insanların texnoloji və idarəetmə qərarları verməyə hazırlığını qiymətləndiririk.
O, Rusiyada kök sala bilərmi?
Dmitri Zaxarova: Moskvanın təcrübəsi göstərir ki, insanlar yavaş-yavaş qəbul edirlər. Üstəlik, paytaxtda buna metronun, şəhər qatarlarının inkişafına böyük investisiyalar və parkinq yerlərinin yüksək qiyməti hesabına nail olunur. Amma digər şəhərlərdə, təəssüf ki, belə resurslar yoxdur. Hərəkətdə olan insanların istək və ehtiyaclarını, büdcənin imkanlarını və şəhərlərin nəqliyyat sisteminin uyğunlaşma qabiliyyətini müqayisə etmək lazımdır.
bbabo.Net