Расія (bbabo.net), - Вазіць пасажыраў паміж цяжкадаступнымі і падаленымі рэгіёнамі зараз будуць на самалётах "Байкал". Ён прыйдзе на змену легендарнаму Ан-2, вядомаму ўсім "кукурузніку", на якім дзесяцігоддзямі вазілі людзей і апрацоўвалі палі. Новую айчынную машыну прадставілі спецыялістам і экспертам на выставе і форуме NAIS 2022.

Праектаваць ЛМС-901 "Байкал" пачалі ў канцы 2019 года. У студзені 2022 года адбыўся першы палёт у Екацярынбурзе. Машыну стваралі як сучасны лёгкі шматмэтавы самалёт з адным турбавінтавым рухавіком. Разлічаны ён на 9-14 пасажырскіх месц. Можа працаваць у складаных прыродна-кліматычных умовах, на непадрыхтаваных пляцоўках. Менавіта такая машына патрэбна зараз на міжрэгіянальных маршрутах.

"Згодна з кансерватыўным сцэнарыем, штогадовы тэмп вытворчасці можа быць на ўзроўні 30 самалётаў, аптымістычныя ацэнкі - 50 самалётаў і больш", - растлумачыў міністр прамысловасці і гандлю Дзяніс Мантураў. Паводле яго слоў, ужо вызначаны пастаўшчыкі асноўных сістэм, пляцоўкі для агрэгатнай вытворчасці, фінальнай зборкі самалётаў і перадачы іх замоўцу. Магутнасці вытворчасці будуць нарошчваць з улікам попыту на самалёты.

У мінпрамгандлі падкрэсліваюць, што размова, хутчэй, ідзе не аб замене Ан-2, якія выбываюць. Цяпер трэба поўнасцю задаволіць попыт расійскіх авіякампаній на самалёты такой памернасці. На шырокіх тэрыторыях Сібіры, Далёкага Усходу авіяпералёты - самы хуткі, часам безальтэрнатыўны спосаб перамяшчэння. Але ставіць на рэйсы паміж невялікімі мястэчкамі і пасёлкамі буйнейшыя паветраныя судны нявыгадна. У мінпрамгандлі разлічваюць закрыць патрэбнасці ў лёгкіх самалётах у 2025-2026 гадах.

Патэнцыйныя пакупнікі змогуць выбіраць рухавік, бартавое абсталяванне, зазначаюць у міністэрстве. На доследным самалёце, які пачаў лётныя выпрабаванні, устаноўлены імпартны рухавік і шэраг кампанентаў, якія плануецца замяніць на айчынныя. Асноўная частка камплектуючых - расійскай вытворчасці.

Прадстаўнікі невялікіх рэгіянальных авіякампаній абмяркоўваюць цану "Байкала": 1,5 млн долараў – вялікая сума, лічаць яны. Але трэба ўлічваць, што гэта новы сучасны самалёт, растлумачыў намеснік міністра прамысловасці і гандлю Алег Бачароў. Да таго ж дзяржава дае з Фонду нацыянальнага дабрабыту субсідыі на закупку айчыннай авіятэхнікі ў памеры 60% ад кошту. Але трэба і зніжаць кошт лётнай гадзіны, дадаў ён.

Акрамя таго субсідуюцца авіяперавозкі. У 2021 годзе льготнымі субсідуюцца палётамі скарысталіся больш за 4,1 млн пасажыраў, распавёў кіраўнік Расавіяцыі Аляксандр Нерадзько. У 2022 годзе на тры праграмы субсідзіравання авіяперавозкі выдзелена 27500000000 рублёў, дадаў ён.

Штогод плануецца выпускаць не менш як 30 самалётаў "Байкал" і закрыць усе патрэбнасці перавозчыкаў у такіх машынах да 2026 года

Авіяпарк рэгіянальных перавозчыкаў папоўняць і іншыя расійскія распрацоўкі. На выставе прадэманстравалі макет MC-21-310. Гэта айчынны сярэднемагістральны пасажырскі самалёт новага пакалення. Цяпер ён праходзіць сертыфікацыйныя выпрабаванні. Распрацаваны санітарная мадыфікацыя лёгкаматорнага верталёта "Ансат" і беспілотніка верталётнага тыпу БАС-200. Такія машыны будуць запатрабаваны ў цяжкадаступных рэгіёнах.

Самалёт "Байкал" - новы лятаючы "пазадарожнік" для малой авіяцыі - упершыню паказалі "ўжывую" на МАКС-2021. Сказаць, што цікавасць да яго ўжо тады была велізарная - не сказаць нічога. Чаму?

На працягу многіх гадоў стопарыцца замена "кукурузніка", як некалі за непераборлівасць ахрысцілі Ан-2. Трыццаць метраў для разбегу з калгаснага поля - і ён ляціць. Гэтыя самалёты і сёння паднімаюцца ў неба. Але факт застаецца фактам: пры ўсіх сваіх перавагах такая тэхніка састарэлая маральна. Акрамя таго, большая частка машын выпрацоўвае свой рэсурс.

"Байкал" ствараецца па заданні Мінпрамгандлю Расіі. Пераможцам конкурсу на яго распрацоўку стаў Уральскі завод грамадзянскай авіяцыі. А стварэннем самалёта занялася кампанія "Байкал-Інжынірынг".

Бачылі, як нарасхват быў на авіясалоне галоўны канструктар Вадзім Дзёмін... Нас, журналістаў цікавілі агульныя дадзеныя. А вось спецыялісты дакопваліся да дэталяў.

У параўнанні са сваім папярэднікам "Байкал" валодае меншымі габарытамі, большай хуткасцю і магчымасцю даўжэй лятаць без дазапраўкі. Пры гэтым распрацоўшчыкі абяцаюць: надзейнасць і ўніверсальнасць нікуды не падзенуцца.

Якія патрабаванні прад'яўляюцца да "Байкала"? Асноўных некалькі. Тое, што машына павінна вырабляцца з агрэгатаў айчыннай вытворчасці, зразумела. Пасажырская кабіна павінна мясціць да 14 чалавек ці 1500 кг грузу. Неабходна магчымасць пераабсталявання самалёта для выканання розных задач. Далёкасць палёту - не менш за 1500 км.

Самалёт павінен працаваць пры тэмпературах ад -50 ° C да +55 ° C і выкарыстоўваць грунтавыя аэрадромы. Максімальная даўжыня разбегу / прабегу - 250 м. З базавым складам бартавога радыёэлектроннага абсталявання лятаючы "пазадарожнік" павінен працаваць да 73 ° паўночнай шыраты.

Новая машына - манаплан з высокаразмешчаным крылом. Даўжыня - прыкладна 12,2 м пры размаху крыла 16,5 м і вышыні 3,7 м. Максімальная ўзлётная вага - 4,8 т. Лётна-тэхнічныя і іншыя характарыстыкі адпавядаюць патрабаванням заказчыка або перавышаюць іх.

Планёр выконваецца з алюмініевых сплаваў, што змяншае кошт і працаёмкасць яго выраба, а таксама забяспечвае выгоднае спалучэнне эксплуатацыйных і тэхнічных характарыстык.

Распрацоўнікі адзначаюць, што "Байкал" адрозніваецца ад Ан-2 паменшаным папярочным перасекам фюзеляжа. А гэта плюсы аэрадынамічных і лётных паказчыкаў.

Зрэшты, усе гэтыя "размахі" - для спяцоў. А пасажырам цікавыя іншыя памеры: салона, у якім ім давядзецца ляцець. Дык вось, яго даўжыня 4,9 м, шырыня каля 1,5 м і вышыня 1,67 м. Можна прыкінуць, наколькі будзе камфортна.

Гавораць аб розных мадыфікацыях машыны. Скажам, з лыжнымі, колава-лыжнымі і паплаўковымі шасі яна вельмі патрэбная ў выдаленых расійскіх рэгіёнах і Арктыцы. У перспектыве магчымыя беспілотная версія, а таксама версія з гібрыднай сілавой усталёўкай.

Праграма сертыфікацыйных лётных выпрабаванняў "Байкала", як мяркуецца, ацэньваецца ў дыяпазоне ад 500 да 700 палётаў.

Каментар

Як успрымаюць з'яўленне МС-21 за мяжой?

Сяргей Мельнічэнка, генеральны дырэктар Кансультатыўна-аналітычнага агенцтва "Бяспека палётаў":

- Авіяцыйны мір уважліва сочыць за тым, як нараджаецца МС-21. Як вядома, сертыфікацыя і запуск серыйнай вытворчасці неаднаразова пераносіліся. Адной з відавочных прычын сталі санкцыі ЗША, з-за якіх пастаўкі кампазітаў для крыла МС-21 патрапілі пад забарону. Гэта стварыла дадатковыя цяжкасці, але і дало шанц стварыць сапраўды расійскі самалёт, пабудаваны на 80 працэнтаў і нават больш з айчынных камплектуючых.

Уручэнне нацыянальнага сертыфіката тыпу на МС-21-300 - найважнейшы момант. Дарэчы, вельмі цікава, як успрымаюць з'яўленне МС-21 замежныя эксперты. Паказальна, напрыклад, меркаванне Джааны Бейлі, кіраўніка рэдактара партала Simple Flying, якая цесна супрацоўнічае з IATA, AviaDev, рознымі авіякампаніямі і пастаўшчыкамі. Як яна лічыць, выпусціць канкурэнта добра зарэкамендавалым сябе вузкафюзеляжным самалётам Boeing і Airbus ніколі не будзе проста, але MC-21 павінен стаць годным супернікам двоеўладдзя гігантаў.

Заходні эксперт справядліва адзначае цвёрдую канкурэнцыю, з якой сутыкаецца MC-21. Так, флагманскі вузкафюзеляжны Boeing 737 утрымлівае карону самага прадаванага сучаснага пасажырскага самалёта. Але і A320 не моцна адстае. Чым можа выйграць МС-21? У яго ёсць бясспрэчная перавага - дадатковая прастора. Шырыня салона МС-21 складае 4,06 м, што робіць яго самым шырокім вузкафюзеляжным самалётам у свеце. Для параўнання: A320neo мае шырыню 3,7 м, а шырыня 737 MAX 8 усяго 3,53 м. На думку калегі, акрамя непасрэднай перавагі шырэйшага салона самалёт таксама забяспечыць авіякампаніям вялікую гнуткасць, дазваляючы пры неабходнасці выкарыстаць канфігурацыі з некалькімі класамі абслугоўвання. МС-21 таксама мае павялічаную грузападымальнасць пад палубай. "З цэннікам, які абяцае быць прыкладна на 10% ніжэй, чым у A320neo, і амаль на 20% ніжэй, чым у MAX, можна разлічваць на цікавасць авіякампаній", – упэўнена Джаана Бейлі.

На думку прафесіяналаў, праект МС-21 вельмі перспектыўны. Еўрапейскі сертыфікат - гэта наступны этап, праходжанне якога адкрывае новаму самалёту дарогу і ў ЗША, і ва ўсе іншыя кропкі нашай планеты.

Меркаванне

Андрэй Дутаў, генеральны дырэктар Нацыянальнага даследчага цэнтра "Інстытут імя М.Я. Жукоўскага", доктар тэхнічных навук:- Развіццё рэгіянальнай авіяцыі сёння адна з найважнейшых задач. Самалёт "Байкал" павінен прыйсці на замену Ан-2. Тут галоўнае - пытанне бяспекі, і я нават сказаў бы, таннасці. Задача – забяспечыць масавую вытворчасць таннай тэхнікі высокай надзейнасці для транспартнай даступнасці выдаленых раёнаў Расіі. Сёння асаблівае значэнне набывае кансалідацыя авіявытворцаў і авіякампаній у рамках пашырэння дзяржпадтрымкі і абнаўленне авіяпарку ў расійскіх авіякампаніях.

Якія яшчэ перспектыўныя праекты разглядаюць вучоныя для развіцця рэгіянальных перавозак? Я пачаў бы не з мадэльнага шэрагу, а з пастаноўкі задач. Ёсць рэгіянальная палітыка краіны, якая вырашае трыадзіную задачу, неабходную для забеспячэння транспартнымі паслугамі насельніцтва Расійскай Федэрацыі: бяспека меж, транспартная даступнасць тэрыторыі і рухомасць насельніцтва. Вельмі характэрны прыклад. Еўропа актыўна займаецца электрычнымі самалётамі, дзе яны поўнасцю будуць лятаць на акумулятарах. Не так, як мы робім гібрыдны рухавік, а менавіта акумулятары. Чаму? Ды таму што адлегласць у Еўропе, неабходнае для пералёту, - 200-500 км. А нам трэба пачынаць ужо з тысячы. Акумулятар не дае магчымасці ляцець на тысячу, а вось гібрыд дае. І мы займаемся менавіта гібрыдным рухавіком, таму што разумеем: гэта адпавядае менавіта нашым, расейскім інтарэсам.

Усе новыя фундаментальныя прынцыпы, усе тэхнічныя ідэі ўжо вядомы. Але ад ідэй, вынаходстваў да серыйнай тэхналогіі, якую можна ўжываць, не падвяргаючы рызыцы жыцця людзей, не залазячы ў камерцыйныя авантуры, - доўгая дыстанцыя. Яна і ў сусветных лідараў займае гады і дзесяцігоддзі. І гэта, зразумейце мяне правільна, не толькі шлях азарэнняў і яркіх узлётаў. Гэта вялікая і складана арганізаваная работа тысяч вучоных і інжынераў, часам руцінныя разлікі, выпрабаванні, строгі адбор найлепшых тэхналогій і рашэнняў.

Можна прыдумаць шмат крэатыўных ідэй, але без такой дбайнай прапрацоўкі - ці гатовы мы самі будзем сесці ў такія самалёты і пасадзіць у іх сваіх дзяцей, ці гатовы мы будзем рызыкнуць хаця б сваімі грашыма? Адказ відавочны. Крэатыўнасць патрэбна, але ўсё ж такі новы тэхналагічны ўклад у авіябудаванні - гэта тэма не для стартапа, гэта не робіцца "ў гаражы". Тыя стартапы ў авіябудаванні, пра якія мы часам чуем за мяжой, заўсёды карыстаюцца зачынам, створаным найбуйнымі навуковымі аб'яднаннямі за дзяржрахунак.

У постпандэмійнай сітуацыі ў нашай краіне, хутчэй за ўсё, хутчэй будзе аднаўляцца менавіта ўнутраны рынак. Аднаўляцца ці нават складацца нанова. Мэта Еўрасаюза - да 2030 года забяспечыць час у шляху "ад дзвярэй" не больш за чатыры гадзіны - для нас пакуль недасяжная: у Расіі і адлегласці большая, і шчыльнасць насельніцтва ніжэйшая прыкладна на парадак, горшыя ўмовы для развіцця наземнага хуткаснага транспарту. І ўсёткі трэба ўсталяваць выразныя рамкі – напрыклад, забяспечыць час у шляху паміж цэнтрамі рэгіёнаў Расіі не больш за 24 гадзін, у межах любога суб'екта Федэрацыі – не больш за 12 гадзін, а паміж любымі адвольнымі малымі населенымі пунктамі на розных канцах краіны – не больш за 36 гадзін. Але важна, што дзяржава гарантуе грамадзянам выкананне гэтых стандартаў і гатова даплачваць перавозчыкам менавіта за гэта.

Новая тэхналагічная эра ў авіяцыі - сапраўды фантастычная. Хоць, можа быць, самыя рэвалюцыйныя навіны ў ёй не гэтак відовішчныя. Але зрабіць гэтую казку бадыллю - вялікая праца, якую наша прыкладная навука ўмее рабіць і робіць.

bbabo.Net