Кожны дзень першы хуткасны цягнік Лаоса, які звязвае яго сталіцу В'енцьян з Ботэнам, горадам на мяжы з Кітаем, пакідае станцыю і перавозіць тавары і людзей уверх і ўніз па 414-кіламетровым маршруце.

Штодзённая руціна пачалася ў снежні пасля завяршэння чыгуначнай сувязі, будаўніцтва якой заняло пяць гадоў.

На паўночным усходзе Тайланда плануецца будаўніцтва чыгуначнай лініі для злучэння з участкам Лаоса.

Маршрут, які з'яўляецца часткай глабальнай гандлёвай стратэгіі Пекіна, вядомай як ініцыятыва «Пояс і шлях», накіраваны на злучэнне кітайскага гандлю і турыстаў з мацерыковай часткай Паўднёва-Усходняй Азіі і праз Малакскі праліў.

Але ў Тайландзе можа прайсці не менш за дзесяць гадоў, перш чым В'енцьян і сталіца Тайланда Бангкок, размешчаныя больш чым на 600 км адзін ад аднаго, змогуць звязацца з дапамогай высакахуткаснай чыгункі.

Участак Тайланда складаецца з трох частак: 253-кіламетровы ўчастак Бангкок-Накхонратчасіма, 356-кіламетровы ўчастак Накхонратчасіма-Нонг Кхай і 16-кіламетровая траса, якая злучае Нонгкхай з В'енцьянам.

Урад Тайланда разлічвае, што першая фаза запрацуе ў 2026 годзе.

Аднак фіскальныя праблемы Тайланда і пандэмія Covid-19 могуць сарваць графік будаўніцтва.

У 2016 годзе ўрад Прают Чан-Оча прыйшоў да высновы, што Тайланд будзе фінансаваць сваю частку чыгункі, а Кітай будзе аказваць толькі тэхнічную і праектную дапамогу пасля падпісання Бангкокам пагадненняў з кітайскімі дзяржаўнымі прадпрыемствамі ў 2017 годзе.

Пагадненні ўключаюць кантракт, які ахоплівае дэталёвы праект і найм кітайскіх тэхнічных кансультантаў.

Гэта адбылося толькі пасля працяглых шматгадовых перамоваў паміж Тайландам і Кітаем, якія пачаліся задоўга да таго, як Прают прыйшоў да ўлады ў выніку перавароту ў 2014 годзе.

Пагадненні былі публічна вывучаны ў той час, таму што Кітай, як паведамляецца, прасіў права кіраваць зямлёй вакол чыгуначнай станцыі, пытанне, якое можа паўплываць на суверэнітэт Тайланда.

Чыгунка ў Лаосе, якая падтрымліваецца Кітаем: надзеі ў Тайландзе, асцярогі ў Луангпхабангу У адрозненне ад 414-кіламетровага ўчастка ў Лаосе коштам 5,9 мільярда долараў, які быў завершаны за пяць гадоў, дзякуючы таму, што 70 працэнтаў бюджэту пакрываецца Пекінам і крэдытамі, 179 мільярдаў -бат (5,4 мільярда долараў ЗША) для першага этапу тайскай секцыі будзе атрымліваць унутры краіны.

Гэта дапамагло знізіць занепакоенасць грамадскасці адносна ступені кантролю Кітая над праектам, але яго графік сутыкнуўся з няўдачамі.

У 2019 годзе ўрадавы чыноўнік заявіў, што праект павінен быць завершаны праз некалькі гадоў.

У снежні ўрад заявіў, што першы этап быў завершаны менш чым на 3 працэнты.

Альтэрнатыўныя выдаткі Аналітыкі заявілі, што Тайланд можа дазволіць сабе адмовіцца ад фінансавання Кітая, але ён падвяргае сябе і праект фінансавай рызыцы, што будзе азначаць далейшую затрымку.

Чакалася, што першая фаза праекта запрацуе да 2026 года, тэрміны, якія былі адсунуты як мінімум на тры гады.

Эканоміка Тайланда была адной з найбольш пацярпелых у Паўднёва-Усходняй Азіі пасля таго, як Covid-19 знішчыў яе турыстычную індустрыю.

Вялізныя схемы стымулявання і дапамогі дапамаглі ўліць грошы ў эканоміку коштам уразлівай фіскальнай дзяржавы, паколькі дзяржаўны доўг рэзка ўзрос, і людзям даводзіцца змагацца з больш высокім коштам жыцця.

Малайзійскі Тайланд, які пакутуе ад голаду ад турыстаў, правядзе перамовы з Кітаем аб падарожжах, Малайзія Крытыкі папярэджваюць, што альтэрнатыўныя выдаткі Тайланда будуць павялічвацца, чым даўжэй спатрэбіцца будаўніцтва чыгункі.

Павіда Пананонд, прафесар міжнароднага бізнесу ў Бангкокскай бізнес-школе Thammasat, заявіла, што магчымасць Тайланда выкарыстоўваць сваё «перавага геаграфічнага размяшчэння» можа запаволіць яго мэту стаць лагістычным цэнтрам у Паўднёва-Усходняй Азіі. «Хоць Тайланд з'яўляецца найважнейшым вузлом унутрырэгіянальнай чыгуначнай сеткі, далейшыя затрымкі павялічаць кошт будаўніцтва, а таксама перашкодзяць развіццю іншых прадпрыемстваў, якія маглі б атрымаць выгаду ад гэтай інфраструктурнай сувязі», - сказала яна.

Павіда таксама сказаў, што пры доўгу Тайланда да ўзроўню ВУП амаль 60 працэнтаў сумнеўна, што фінансавае становішча краіны палепшыцца або «паскорыцца ў бліжэйшы час».

Іншыя крытыкі сумняваюцца ў тым, наколькі ўрад прыхільны або можа быць прыхільны да чыгуначнага праекта, улічваючы цяперашнія эканамічныя ўмовы.

Тэрмсак Чалермпаланупап, запрошаны супрацоўнік праграмы тайландскіх даследаванняў ISEAS – Інстытута Юсафа Ішака ў Сінгапуры, сказаў: «На жаль, на працягу апошніх двух гадоў ураду Тайланда прыйшлося выдаткаваць шмат грошай на вырашэнне розных надзвычайных праблем, якія ўзнікаюць з Пандэмія каранавіруснай інфекцыі covid19.

У яго ўсё менш і менш грошай на праект [чыгуначнага], які ніколі не быў прыярытэтным для Тайланда, каб пачаць з гэтага». Для Тэрмсака прыярытэтным лагістычным праектам Тайланда стаў чыгуначны праект, які злучае тры аэрапорты Дон Муанг, Суваннабхумі і У-Тапао - частка флагманскага інфраструктурнага праекта ўрада Усходняга эканамічнага калідора, які накіраваны на капітальны рамонт эканомікі краіны.Фінансаванне з Кітая У Тайландзе чыгуначны праект часам загразла палітычнымі настроямі да яго.

Паведамляецца, што Тайланд і Кітай пачалі абмяркоўваць магчымасць сумеснага развіцця чыгункі яшчэ да таго, як Пекін афіцыйна запусціў свае планы па поясу і дарозе ў 2013 годзе.

У тым годзе ўрад Інглак Чынаватры запытаў у заканадаўцаў зацвярджэнне пазыкі ў памеры 2 трыльёнаў бат для фінансавання мегатранспартнага праекта, які ўключаў развіццё высакахуткаснай чыгуначнай лініі, якая злучае Бангкок з яе родным горадам Чыангмай на поўначы краіны.

Былы прэм'ер-міністр сцвярджаў, што лінія будзе перавозіць людзей і такія тавары, як гародніна, што вельмі высмейваецца апазіцыяй.

Пазней Канстытуцыйны суд адхіліў законапраект аб пазыках за некалькі месяцаў да таго, як Yingluck быў зрынуты ў выніку перавароту, які ўзначаліў Прают, цяперашні прэм'ер-міністр.

Калі стары вакзал у Бангкоку зачыняецца, адкрываецца новы чыгуначны вузел з запланаваным злучэннем з Кітаем. Панітда Сайярод, выкладчык кафедры сацыялогіі і антрапалогіі універсітэта Чыангмая, сказаў, што здзелкі, якія Кітай дамовіўся з Тайландам і Лаосам, адрозніваюцца па палітычных і эканамічных прычынах.

Яна сказала, што час, які спатрэбіўся на дасягненне пагаднення ў 2016 годзе аб самафінансаванні праекта Тайландам, паказаў, што перамоўны працэс Кітая і Тайланда быў больш складаным, чым перамовы Пекіна з Лаосам. «Малаверагодна, што Кітай будзе кантраляваць урад Тайланда, як [магчыма,] з урадам Лаоса», - сказала яна.

Тэрмсак з Інстытута ISEAS - Юсаф Ішак сказаў, што некаторыя ўмовы пазыкі паміж Тайландам і Кітаем не былі ўзгодненыя.

Аднак у цяперашні час «Кітай таксама больш не ў стане фінансаваць усе праекты [пояс і шлях], як у пачатку». «Асцярогі з нагоды кітайскага фінансавання таксама слушныя, паколькі гэта можа быць звязана з многімі іншымі ўмовамі, не такімі спрыяльнымі для Тайланда.

Гэта далікатная сітуацыя, якую трэба разглядаць асцярожна і празрыста, каб гарантаваць, што дзяржаўныя грошы расходуюцца з розумам», - заявіла Павіда з бізнес-школы Thammasat.

Праблемы гандлёвага дэфіцыту паміж Тайландам і Кітаем могуць стаць яшчэ адным фактарам, які ўплывае на фінансаванне высакахуткаснай чыгункі.

Джэймс Гільд, ад'юнкт сінгапурскага S.

Школа міжнародных даследаванняў Раджаратнам заявіла, што Тайланду было б разумней "запаволіць і пачакаць, каб убачыць, як будзе развівацца чыгунка Кітай-Лаос на працягу наступных некалькіх гадоў". «Тайланд насамрэч мае даволі значны дэфіцыт двухбаковага гандлю з Кітаем, таму я ўпэўнены, што яны не хочуць марнаваць 10 мільярдаў долараў на высакахуткасную чыгунку, калі дзяржаўныя фінансы жорсткія, толькі каб убачыць, што гэта прывядзе да яшчэ большага імпарту з Кітая праз пару гадоў». Тэрмсак лічыць, што адносіны Тайланда з Кітаем насамрэч мацнеюць. «Кітай неўзабаве можа даць Каралеўскім ваенна-марскім флотам Тайланда бясплатную патрыманую дызельную падводную лодку класа Song», - сказаў Тэрмсак, што можа «палепшыць перспектывы Каралеўскага флоту Тайланда для паспяховага запыту новых сродкаў на куплю другой падводнай лодкі ў Кітая і атрыманне трэцяе бясплатна».

ВМС Тайланда сутыкнуліся з жорсткай грамадскай апазіцыяй адносна запланаванай куплі падводных лодак кітайскага вытворчасці пасля пандэміі.

У мінулым месяцы абаронны інфармацыйны сайт Shephard паведаміў, што Кітай прапануе Каралеўскім ВМС Тайланда дзве патрыманыя падводныя лодкі для навучання, паколькі падводная лодка S26-T, якую ён замовіў, наўрад ці будзе завершана ў тэрмін.

ВМС Тайланда купілі першую ў China Shipbuilding & Offshore International Co Ltd за 375 мільёнаў долараў у траўні 2017 года.

У цяперашні час карабель будуецца ў Wuchang Shipbuilding Industry Group у Ухане, і паведамляецца, што Кітай запытае адкласці дастаўку да красавіка 2024 года, па словах Шэпарда.

У 2020 годзе ў Бангкока быў варыянт на 22,5 мільярда бат на дзве дадатковыя падводныя лодкі з пастаўкай у 2026 годзе, прапанова, якая была адкладзена пасля таго, як пандэмія ўдарыла па эканоміцы Тайланда.

Гільдыя, ад С.

Я не здзіўлены, што яны могуць паспрабаваць запаволіць гэты [чыгуначны] праект на дадзены момант ".

bbabo.Net