Расія (bbabo.net), - Перавалка грузаў у марскіх варотах акругі па выніках мінулага года вырасла ўсяго на паўпрацэнта - самы нізкі паказчык за апошнія дзесяць гадоў (у цэлым па Расіі - амаль на два працэнты). І гэта на фоне павышанага попыту на перавозкі, калі ў трэцім квартале 2021 года навала кантэйнераў у шэрагу прыморскіх партоў прывяло да практычна ручнога кіравання транспартнымі патокамі з боку мінтранса. У сітуацыі разбіраўся карэспандэнт.

Кан'юнктура рынку

Па дадзеных даследаванні НОЦ "Марскі транспарт і прасторавая лагістыка" Марскога дзяржаўнага ўніверсітэта імя Невельскага і кампаніі "ДНИИМФ-Усходні", наступствы транспартнага калапсу розныя прадпрыемствы і парты пераадольвалі па-рознаму. Вынікі года гэта яскрава прадэманстравалі.

- Асноўны грузапаток партоў Далёкага Усходу - экспарт, у мінулым годзе ён упершыню за некалькі гадоў не вырас, а крыху знізіўся. Дынаміка па наменклатуры была рознай: наліўныя грузы засталіся на ўзроўні 2020 года, навалачныя і тарна-адзінкавыя паказалі нязначны рост (у асноўным, за кошт руды), перавалка металаў знізілася да паказчыкаў 2019-га. Больш за ўсё (на 16 працэнтаў) скараціўся вываз лесу. На траціну павялічыўся імпарт у Расею праз нашы парты, – адзначыў дырэктар НОЦ "Марскі транспарт і прасторавая лагістыка" Аляксандр Гаўрылаў.

А вось што хаваецца за лічбамі. Sakhalin Eney прыпыняла вытворчасць прадукцыі, праводзячы мадэрнізацыю на здабыўных платформах праекта "Сахалін-1". Па праекце "Сахалін-2" працягнула рэканструкцыю і будаўніцтва нафтаправодаў з выхадам на порт Дэ-Кастры і кампанія "ННК-Сахалінмарнафтагаз".

Лепшы вынік за 12 гадоў працы паказаў порт Казьміно: перавалка нафты на экспарт склала 35,1 мільёна тон (6,7 працэнта да 2020 года). Паступовае аднаўленне аб'ёмаў транспарціроўкі адбывалася па меры стабілізацыі сітуацыі на сусветным рынку нафты і паслаблення абмежаванняў на яе здабычу.

Вугаль упершыню за апошнія пяць гадоў не стаў драйверам росту грузавой базы марскіх партоў ДФО. Паводле ацэнкі экспертаў, яго перавалка знаходзілася пад уплывам рознанакіраваных тэндэнцый, адна з якіх - дэфіцыт правазных магутнасцей, пастаянная загружанасць чыгуначных шляхоў на падыходах да партоў.

- На агульным фоне зніжэння паказчыкаў у стывідараў Хабараўскага краю новы тэрмінал "ВанінаТрансвугаль", які мае прыярытэт для перавозак якуцкага вугалю, павялічыў перавалку больш чым у 12 разоў (да 7,4 мільёна тон). Парты Берынгаўскі на Чукотцы і Невельск на Сахаліне, якія не маюць выхаду на "перапоўненую" мацерыковую чыгуначную магістраль, таксама дэманструюць рост, - падкрэсліў Аляксандр Гаўрылаў.

А адпраўка лясной прадукцыі абнавіла мінімум з-за стагнацыі ў гэтай галіне на Далёкім Усходзе.

Асядлаць хвалю

Самыя вялікія перамены адбыліся ў кантэйнерным сегменце. Першапрычына - праблемы сусветнага рынку перавозак на фоне абмежавальных мер і рознага роду лакдаўнаў, у тым ліку затаварванне партоў і складоў у адной частцы свету і дэфіцыт тавараў і кантэйнернага абсталявання ў іншай.

Рост ставак на трансакіянскіх маршрутах зрабіў больш прывабнай адпраўку грузаў праз парты Уладзівасток і Усходні, да чаго аказалася не гатовая партовая і чыгуначная інфраструктура рэгіёну. У 2021 годзе колькасць кантэйнерных ліній з заходамі ў парты Прымор'я фактычна падвоілася.

- Узрослая нагрузка і нераўнамернасць паставак прывялі да ўсплёску попыту на перавозкі ў фурах з партоў да складоў канчатковага атрымальніка. Асабліва, калі гаворка ішла аб грузах, якія патрабуюць хуткай дастаўкі, - пракаментавала эксперт НОЦ Ганна Вараненка. - Яшчэ адна характэрная тэндэнцыя года пры дэфіцыце кантэйнернага абсталявання – частковы "выхад" грузаў з кантэйнераў у сегмент перавозак генгрузаў навалам. Такія схемы ўжываліся для буйных партый тавараў, рызыка пашкоджання якіх невысокі, напрыклад, для будматэрыялаў ці хімічнай прадукцыі ў біг-бэгах (эластычных мяшках з поліпрапілена).

Вугаль упершыню за апошнія пяць гадоў не забяспечыў рост грузавой базы марскіх партоў ДФО

Стывідары ​​адчулі кан'юнктуру. Як адзначыў памочнік рэктара па навуковай рабоце МДУ імя Невельскага Міхаіл Халоша, "нашы эксперты даўно прагназавалі, што рана ці позна ўладальнікі ўніверсальных прычалаў пераканаюцца: вугаль дае аб'ёмы, а кантэйнеры – даходы".

Так, Усходні порт, які з 2006 года не ажыццяўляў перавалку генгрузаў і кантэйнераў на прычальным комплексе №1, апрацаваў у мінулым годзе амаль 1,5 мільёна тон металаў і больш за чатыры тысячы TEU, абвясціўшы аб будучай мадэрнізацыі, каб у далейшым "асядлаць хвалю".

Корак з-за ўмоў надвор'я (лёд стаў на два тыдні раней прагназуемых тэрмінаў) на ўваходзе ў акваторыю Севморпути дапоўніла карціну: амаль усе парты ўсходняй Арктыкі знізілі прыёмку-адпраўку.

Яшчэ адна характэрная рыса 2021 года – рост перавалкі рыбнай прадукцыі (тарыраванай і ў кантэйнерах) у цэнтральныя рэгіёны Расіі, у тым ліку з-за зніжэння паставак у Кітай, выкліканых забаронамі ў сувязі з пандэміяй.

Што далей?

На думку ўдзельнікаў рынку, пошук рашэнняў працягнецца ў 2022 годзе. У прыватнасці, дзяржава заклапочаная тым, каб партавікі не засоўвалі кабатаж у далёкі кут ва ўгоду транзіту і знешнегандлёвым грузам. Мінтранс Расіі прапанаваў ураду ўнесці папраўку ў федэральны закон "Аб марскіх партах у РФ", якая абавязвае аператараў марскіх тэрміналаў "у прыярытэтным парадку апрацоўваць сацыяльна значныя грузы".

У канцы снежня прэзідэнт Транспартнай групы FESCO Аркадзь Карасцялёў адзначыў, што кампанія гатова павялічваць колькасць судоў на кабатажных лініях. Ён папрасіў улады суб'ектаў ДФО прадставіць інфармацыю аб аб'ёмах грузаў, якія прагназуюцца ў 2022 годзе, у тым ліку для інфраструктурных праектаў.

– Гэта дапаможа скласці графік паквартальных адгрузак і арганізаваць бесперабойную працу партоў і флоту, – падкрэсліў Карасцялёў.

Але неабходна і паскоранае развіццё інфраструктуры ДФО, расшыўка вузкіх месцаў. Многія эксперты сыходзяцца ў меркаванні, што менавіта чыгуначная інфраструктура на падыходах да партоў дасягнула крытычнага ўзроўню.

- Інвестары партовай інфраструктуры сутыкнуліся са складанасцямі, звязанымі з каранакрызісам і непрадказальнымі зменамі ў лагістычных схемах, - падкрэслівае эксперт ІАА "Портньюс" Віталь Чарноў. - У гэтых умовах вельмі складана пачынаць новыя доўгатэрміновыя праекты, якія патрабуюць вялікіх інвестыцый. Зрэшты, адставанне развіцця чыгуначнай інфраструктуры ад партовай дасягнула ўжо такіх крытычных паказчыкаў, што і існуючыя праекты часта не выходзяць на акупляльнасць. Расія мае вострую патрэбу ў фарміраванні транспартнага балансу, аб якім гавораць на працягу некалькіх апошніх гадоў.

bbabo.Net