Расія (bbabo.net), - Сацыёлагі, транспартнікі і эканамісты цюменскай ВНУ працягваюць працу над праектам "Мадэль трансфармацыі гарадскіх транспартных сістэм з улікам уплыву на грамадства і эканоміку падчас каранавіруса". Хаця міждысцыплінарнае даследаванне працягнецца да сярэдзіны 2023-га, некаторымі вынікамі навукоўцы ўжо гатовы падзяліцца з нашымі чытачамі. Больш падрабязна - у інтэрв'ю з загадчыкам кафедры эксплуатацыі аўтамабільнага транспарту Цюменскага індустрыяльнага ўніверсітэта Дзмітрыем Захаравым.

Дзмітрый Аляксандравіч, якія асноўныя тэндэнцыі ў транспартнай сферы расійскіх гарадоў?

Дзмітрый Захараў:У апошні час мы назіраем змену трэнду на аўтамабілізацыю, які быў устойлівы прыкладна тры дзесяцігоддзі. Цяпер яе тэмп зніжаецца (калі раней прырост складаў 10 працэнтаў штогод, то цяпер - толькі тры) пад уплывам эканамічных фактараў (даходы насельніцтва, кошт машын і затраты на іх абслугоўванне) і стратэгіі ўлад, якая аддае прыярытэт грамадскаму транспарту (яшчэ адзін трэнд, прычым зусім свежы). І раптам у 2020-м два моцныя трэнды апынуліся ў палоне ў… каранавіруса. Што ж адбылося?

На першым этапе сацыёлагі апыталі больш за тысячу жыхароў 20 гарадоў краіны, ад Масквы і Санкт-Пецярбурга да малых мястэчкаў у Югры і на Ямале, пра тое, як змянілася іх рухомасць у пандэмію. Вынікі наступныя: амаль 7 працэнтаў рэспандэнтаў у 2020 годзе поўнасцю адмовіліся ад паездак на грамадскім транспарце, 26,7 - ад часткі паездак. Колькасць перамяшчэнняў змянілася ў 43 працэнтаў апытаных. Амаль 46 працэнтаў адзначылі, што баяцца кантакту з хворымі людзьмі ў грамадскіх месцах, у тым ліку ў аўтобусах, тралейбусах, трамваях. Усё гэта прывяло да зніжэння аб'ёму перавозак пасажыраў у 2021 годзе да 20 працэнтаў. А вось колькасць паездак на асабістым аўтамабілі ў мінулым сезоне зменшылася нязначна - усяго на 1-1,5 працэнта. Значыць, у гарадах засталіся праблемы, звязаныя з заторамі, аварыйнасцю, забруджваннем паветра, стратай часу на дарогу.

Пры адмове ад паездак на грамадскім транспарце людзі выбіраюць сваю машыну, таксі, каршэрынг, самакаты, пешаходнае перамяшчэнне. Выбар адрозніваецца ў залежнасці ад населенага пункта. У малых і сярэдніх гарадах, дзе адлегласці меншыя, жыхары аддаюць перавагу таксі або прагулцы. У мегаполісах іншы расклад - тут вялізныя адлегласці (на таксі ехаць дорага, пешшу не дайсці), таму запатрабаваны асабістыя аўто і сродкі індывідуальнай мабільнасці.

Пандэмія, вядома ж, уплывае на выбар людзей адносна спосабу перамяшчэння. Транспартны попыт мяняецца. Значыць, трэба карэкціраваць транспартную прапанову. Але ці апынецца гэты трэнд нашмат мацней узыходзячага трэнду на аўтамабілізацыю? Пакуль незразумела. Цяпер насельніцтва настроена па-іншаму: нехта перахварэў, вакцынаваўся і перастаў баяцца паездак. Для разумення дынамікі патрэбны новыя апытанні.

Амаль 7 працэнтаў рэспандэнтаў у 2020 годзе поўнасцю адмовіліся ад паездак на грамадскім транспарце, 26,7 - часткова, асцерагаючыся кантакту з хворымі людзьмі

Ці гатовая сама транспартная сістэма мяняцца, падладжвацца пад людзей?

Дзмітрый Захараў:У ідэале гэты працэс узаемны: калі сістэма падладжваецца пад патрэбы гараджан, то і яны павінны разумець абмежаваныя магчымасці транспартнага комплексу, закладзенага на яго бюджэту і імкнуцца гэта ўлічваць у планаванні маршрутаў.

Здольнасць гарадскіх транспартных сістэм эфектыўна трансфармавацца мы вывучаем з дапамогай імітацыйнага мадэлявання. Напрыклад, можна павялічыць колькасць рэйсаў той жа самай колькасцю аўтобусаў за кошт павышэння хуткасці паведамлення, што ў прынцыпе дасць магчымасць перавезці столькі ж пасажыраў пры меншай напаўняльнасці салона для забеспячэння сацыяльнай дыстанцыі. Гэта неабходна. Вось лічбы, апублікаваныя летам мінулага года аперштабам: больш за 46 працэнтаў хворых заразіліся ў сямейных агменях, 27 - на працы, 23 - у грамадскіх месцах і транспарце.

А што ж перавозчыкі? Думаецца, пандэмія найбольш ударыла па іх.

Дзмітрый Захараў: Пасля ўвядзення рэжыму павышанай гатоўнасці ў красавіку 2020 года колькасць перавезеных пасажыраў на большасці маршрутаў у Цюмені знізілася на 75,4 працэнта ў параўнанні з аналагічным перыядам 2019 года. У другую хвалю абмежаванняў, у лістападзе, перавозкі ўпалі на 35,3 працэнта. Гэтая сфера да гэтага часу выжывае з цяжкасцю: даход ад продажу білетаў пры захаванні запланаванай колькасці рэйсаў не проста паменшыўся, а адчувальна ўпаў. У некаторых гарадах кампаніі перасталі працаваць на муніцыпальных маршрутах, многія закрыліся. Забеспячэнне ўстойлівасці транспартнай сістэмы мусіць стаць асновай дыялогу транспартнікаў і ўлады.

Паралельна вы занятыя яшчэ адным цікавым праектам на падобную тэму. Раскажыце аб ім, калі ласка.

Дзмітрый Захараў: Ён звязаны з тэхналагічнымі рашэннямі пры рэалізацыі ў гарадах канцэпцыі MaaS (Mobility as a Service - "Мабільнасць як сэрвіс"), якая базуецца на частковай адмове ад асабістага транспарту на карысць грамадскага, пракату і шарінга, а таксама ўкараненні беспілотных аўтамабіляў і дынамічных (якія фармуюцца па запытах пасажыраў) маршрутаў грамадскага транспарта. Сэнс канцэпцыі ў тым, каб не павялічваць колькасць аўтамабіляў у гарадах, а развіць іншыя, не менш камфортныя спосабы перамяшчэння і транспартныя тэхналогіі. А тэрыторыі, адведзеныя пад паркоўкі ў дзелавой і культурна-гістарычнай частках гарадоў, перарабляць у грамадскія прасторы для жыхароў.

Нядаўна мадэлявалі, як на дарожны рух уплываюць беспілотныя транспартныя сродкі. Пакуль іх доля ў патоку будзе меншая за 40-60 працэнтаў, істотнага эфекту ад зніжэння затораў на скрыжаваннях не атрымаецца. Дапушчальны, чалавек прыехаў на працу і адправіў беспілотную машыну ў аўтаномным рэжыме да месца захоўвання (напрыклад, дадому) - гэта ж таксама загрузіць дарогі. Тэма важная. Яе трэба прапрацоўваць уважліва.

Іншым важным фактарам, які ўплывае на аўтамабілізацыю і частату выкарыстання асабістых машын, з'яўляецца дэмаграфічная структура насельніцтва. Сацыялагічнае апытанне паказала, што сем'і з дзецьмі ў параўнанні з іншымі групамі насельніцтва часцей выкарыстоўваюць аўтамабілі і ў большасці не гатовы перасесці на іншы транспарт. Расейцы таксама не жадаюць карыстацца роварамі ў халодную пару, хоць у Скандынавіі і ўзімку на іх ездзяць. Мадэлявалі бясплатны праезд у грамадскім транспарце. Вынік падобны да таго, які раней быў атрыманы ў Таліне ў рэальным жыцці: глабальнага павелічэння долі перамяшчэнняў на грамадскім транспарце і зніжэння паездак на асабістых аўтамабілях там не адбылося. Пасажырапаток аўтобусаў вырас толькі за кошт веласіпедыстаў і пешаходаў, а тыя, хто ездзілі на машынах, працягнулі гэта рабіць. Не тарыф у 29 рублёў абмяжоўвае выкарыстанне грамадскага транспарту аўтаўладальнікамі, а запатрабаванне чалавека на працягу дня здзяйсняць максімум паездак: на працу і з працы, з дзецьмі ў секцыі і кружкі, за прадуктамі... У даследаванні мы ацэньваем гатоўнасць людзей прыняць тэхналагічныя і кіраўнічыя рашэнні пры развіцці канцэпцыі MaaS.

Яна магла б прыжыцца ў Расіі?

Дзмітрый Захараў: Вопыт Масквы паказвае, што людзі павольна, але ўсё ж прымаюць. Прытым у сталіцы гэта дасягаецца за кошт вялізных укладанняў у развіццё метро, ​​гарадскіх электрычак і высокага кошту парковачных месц. А вось іншыя гарады, нажаль, такімі рэсурсамі не валодаюць. Трэба супаставіць жаданні і запатрабаванні людзей у перасоўваннях, магчымасці бюджэту і здольнасць транспартнай сістэмы гарадоў да адаптацыі.

bbabo.Net