Пакістан лічыцца на шостым нумары ў большасці населеных краін па ўсім свеце. З-за вялікай колькасці насельніцтва павялічваецца попыт на падарожжы людзей у Пакістане.

Пакістанская чыгуначная сістэма надае ўсё большае значэнне тэхнічнаму абслугоўванню, паколькі кліенты жадаюць атрымліваць асалоду ад больш якасных паслуг і лепшай якасці прадукцыі з-за расце важнасці якасці ў нашым жыцці. Для вымярэння якасці паслуг чыгунак у Пакістане ключавымі фактарамі з'яўляюцца задаволенасць кліентаў і іх захаванне.

Чыгунка лічыцца самым танным і экалагічна чыстым відам транспарту. Гэта дапамагае перавозіць асноўную масу тавараў з аднаго месца ў іншае на вялікія адлегласці без істотнага ўздзеяння на навакольнае асяроддзе. Чыгунка таксама з'яўляецца адным з відаў транспарту, які з'яўляецца эфектыўным для выкідаў, і ёсць электрацягнікі, якія працуюць на аднаўляльных крыніцах энергіі.

З-за нізкай якасці кіравання Пакістан атрымаў няўдачу як каталізатар эканамічнага развіцця. Прычына таксама палягала ў тым, што ўрад не інвеставаў належным чынам у інфраструктуру чыгункі Пакістана. Адсутнічае кіраванне чалавечымі рэсурсамі і шмат удзелу ў кумаўстве і палітычных павестках дня. Існуе велізарная ўцягнутасць асабістых інтарэсаў з боку ўрада, што з'яўляецца дрэнным прыкладам кіравання якасцю ў Пакістане.

Ад менеджменту якасці патрабуецца больш адказнае стаўленне да якасці паслуг і супрацоўнікаў. Але з-за асабістай і палітычнай зацікаўленасці з боку ўлады гэта выклікае абурэнне і адчуванне бяспекі працы ў супрацоўнікаў. Такім чынам, адсутнасць якасці кіравання на чыгунцы Пакістана разбурыла эфектыўнасць працы на чыгунцы.

Дрэннае кіраванне якасцю сур'ёзна паўплывала на доўгатэрміновыя дамоўленасці і іх выкананне. Яны робяць настойлівыя змены ў расстаноўцы старэйшых служачых. Іх кіраванне якасцю застаецца нявырашаным пытаннем; іх галоўныя клопаты - цяперашняе кіраванне PR-дзяржаў.

Фізічная інфраструктура чыгунак больш не прадукцыйная і парушае прадукцыйнасць працы. Асноўная задача інфраструктуры чыгунак - гэта выдаткі на бягучае кіраванне, тэхнічнае абслугоўванне і рамонт, якія ўплываюць на эксплуатацыйныя выдаткі. Прычынай спрэчкі ў дзейнасці PR сталі лакаматывы з эксплуатацыйным статусам.

Дрэннае кіраванне якасцю выклікае частае падарожжа без білета. Кіраўніцтва якасці не так адказна ставіцца да праверкі білетаў і прадастаўлення пасажырам сапраўдных білетаў. У Пакістанскіх чыгунках адбываецца шмат неэтычных дзеянняў. Неэтычная дзейнасць чыгункі адбываецца пры ўсёй падтрымцы спраўшчыкаў білетаў і чыгуначнай паліцыі. Гэта правал кіравання якасцю. Кіраўніцтва якасцю павінна павялічыць грашовую выгаду, а каб павялічыць грашовую выгаду, ім трэба палепшыць адміністрацыю супраць усіх гэтых уцечак.

У 2015-2016 гадах было зарэгістравана амаль 90 510 выпадкаў, калі пасажыраў не было квіткоў. У 2016-2017 гадах было зарэгістравана амаль 66 602 выпадкі без білетных пасажыраў. У 2017-18 гадах было зарэгістравана амаль 42 206 выпадкаў без пасажыраў білетаў. Гэтыя лічбы паказваюць, што аддзел менеджменту якасці робіць усё магчымае, каб палепшыць паслугі і працуе над праблемамі з білетамі. Гэты артыкул падсумоўвае бягучы стан Пакістанскай чыгункі, а таксама прапануе некаторыя рашэнні для ўкаранення якасці ў дэпартаменце.

Укараненне менеджменту якасці дрэнна, і амаль 70% вагонаў не працуюць. Пасажырскія, грузавыя і грузавыя цягнікі запасныя з-за недахопу лакаматываў. Але ў 2014 годзе кіраўніцтва паспрабавала палепшыць час працы грузавога цягніка Бадамі Баг, павялічаны да 6 дзён на тыдзень. Ён прыносіў амаль 37 000 у дзень даходу.

Асноўныя прыбыткі чыгункі атрымліваюць ад грузавых перавозак, але ў Пакістане не хапае грузавых цягнікоў. Пуці перастарэлыя, і цягнікі не могуць падтрымліваць сярэднюю хуткасць 120 км/г на некаторых участках, такіх як Карачы-Лахор. Адсутнічае належнае кіраванне часам, таму што пасажыры не адчуваюць сябе задаволенымі. Шмат пасажыраў скардзяцца на нізкую якасць паслуг, якія аказвае чыгунка.У аддзеле менеджменту якасці сцвярджаюць, што яны захоўваюць якасць, але ўсё ж ёсць пэўныя прабелы. Для ліквідацыі праблем можна выкарыстоўваць бенчмаркінг. Бенчмаркінг - гэта працэс навучання, адаптацыі ад іншых арганізацый для павышэння эфектыўнасці кампаніі. Пакістан можа параўнаць мадэлі японскіх і індыйскіх чыгунак.

Зыходзячы з гэтай практыкі, чыгункі могуць вызначыць ідэальныя магчымасці для паляпшэння прадукцыйнасці цягнікоў і станцый. Яны могуць пераняць вопыт Японіі і Індыі. Мы можам ставіць перад сабой амбіцыйныя і рэалістычныя мэты. Гэта таксама дапаможа Пакістанскай чыгунцы лепш вылучыць рэсурсы і лепш расставіць прыярытэты.

Пакістанская чыгунка можа рэалізаваць канкурэнтны бенчмаркінг, які выкарыстоўваецца для параўнання канкурэнтаў. Гэта дапаможа менеджменту якасці чыгункі параўнаць паслугі і функцыі па інтарэсах з канкрэтнымі канкурэнтамі. Для пастаноўкі цэтлікаў кіраўніцтву трэба вырашыць, што арыентаваць, яму трэба разумець бягучыя паказчыкі чыгунак і планаваць адпаведным чынам.

Ім трэба вывучаць іншых, вучыцца на прыведзеных дадзеных і выкарыстоўваць атрыманыя высновы. Індыйскія чыгункі маюць адэкватныя лакаматывы і 7500 рухавікоў з 38000 вагонаў. Іх цягнікі ходзяць каля 14300 штодня і каля 2,5 лакхаў вагона цягніка. Іх лакаматывы вырабляюцца ўнутры краіны і вырабляюцца ў Чытаранджане. Іх кіраўніцтва факусуюць на грузавых перавозках і гасціннасці. У 2013 годзе 951 мільён тон грузаў штогод і яны ў асноўным накіраваны на якасць харчавання і чысціню ў цягніках.

Для элітных індзейцаў Індыя прадастаўляе раскошу сусветнага класа для назапашвання прыбытку, напрыклад, «Залатая калясьніца». Golden Chariot спецыяльна распрацаваны для індзейцаў элітнага класа з раскошнымі нумарамі. Іх цягнікі ідуць з сярэдняй хуткасцю 140 км/г. Індыя валодае і таксама кіруе чыгуначнымі гасцініцамі ў Ранчы і Поры, такім чынам яны камерцыялізуюць нерухомасць.

Індыйскі аддзел менеджменту якасці сур'ёзна ставіцца да праблем грамадскасці, іх даступнасці браніравання, інтэрнэт-браніравання, а таксама прадастаўляюць інфармацыю аб пасажырах праз Інтэрнэт. Каб паменшыць псутанасць пуці, індыйскія чыгункі высаджваюць дрэвы. Штогод яны высаджваюць каля 20 тысяч дрэў. Калі мы паглядзім на мадэль Японіі, то па чыгунцы было перавезена каля 337 мільёнаў тон грузаў. Іх чыгуначныя кампаніі нясуць адказнасць за кіраванне камерцыйнымі зонамі і станцыямі, такімі як JR East. Іх урад падтрымлівае, і яны спрыяюць павышэнню эфектыўнасці і паляпшэнню чыгунак у гарадскіх раёнах. Яны прымяняюць метадалогію Kaizen, якая накіравана на паляпшэнне некалькіх аспектаў бізнесу.

Дзякуючы гэтаму метаду яны больш цэняць кліентаў і арыентуюцца на патрэбы кліентаў, прававыя нормы, рух канкурэнтаў і матэрыяльнае развіццё. Яны лічаць, што былая нядбайнасць улады не павінна паўплываць на цяперашнюю сістэму. Яны засяроджаны на павелічэнні гадзін працы грузавых цягнікоў. Яны выкарыстоўваюць запасныя цягнікі, каб пачаць працу з-за недахопу лакаматываў. Іх чыгуначнае кіраўніцтва таксама засяроджваецца на камерцыялізацыі смеццевай маёмасці для атрымання большага даходу. Яны кіруюць належным часам, што аўтаматычна дадае каштоўнасць для ўспрымання кліента. Яны ўвялі электронныя білеты, каб пазбегнуць пасажыраў без білетаў, і ўся інфармацыя даступная на сайце ў Інтэрнэце. Гэта дазваляе лёгка браніраваць цягнікі.

Урад таксама можа прыватызаваць гэтае ведамства ў мэтах рэалізацыі якасці для заказчыка. Жыхары Пакістана павінны мець магчымасць у поўнай меры карыстацца перавагамі платформы, і на шматлікіх рэальных прыкладах можна выразна пераканацца, што прыватны сектар больш чым здольны ўкараняць якасць у ведамствах.

У сучасным свеце чыгунка адыгрывае значную ролю ў эканамічным развіцці краіны. У вышэйзгаданых раздзелах мы прааналізавалі, што чыгунка Пакістана сутыкаецца з праблемамі на працягу многіх гадоў. Пакістанская чыгунка панесла вялікія страты з-за адсутнасці кіравання. Дрэнная інфраструктура чыгунак і іх дрэнныя стандарты абслугоўвання разбурылі чыгунку Пакістана.

Каб палепшыць паказчыкі, вышэйшыя органы ўлады павінны надаць больш важнасці і засяродзіцца на гэтай канкрэтнай сферы, заахвочваючы дзяржаўна-прыватнае партнёрства. Каб павялічыць агульны даход, чыгунцы Пакістана неабходна супрацоўнічаць з чыноўнікамі ў больш камерцыйных здзелках з рознымі галінамі прамысловасці. Яны могуць атрымаць дапамогу ад публічнасці, каб прыцягнуць больш публікі.

Пісьменнік з'яўляецца студэнтам Хрысціянскага каледжа Формана.

bbabo.Net