Русия (bbabo.net), - Социолози, транспортни специалисти и икономисти от Тюменския университет продължават да работят по проекта „Модел за трансформация на градските транспортни системи, като се вземе предвид въздействието върху обществото и икономиката по време на коронавируса " Въпреки че интердисциплинарното изследване ще продължи до средата на 2023 г., учените вече са готови да споделят част от резултатите с нашите читатели. Прочетете повече в интервю с Дмитрий Захаров, ръководител на катедра „Експлоатация на автотранспорт“ в Тюменския индустриален университет.
Дмитрий Александрович, какви са основните тенденции в транспортния сектор на руските градове?
Дмитрий Захаров: Напоследък наблюдаваме промяна в тенденцията към моторизация, която е стабилна от около три десетилетия. Сега темпът му намалява (ако по-рано ръстът беше 10 процента годишно, сега е само три) под влияние на икономически фактори (доходи на населението, цената на автомобилите и разходите за тяхната поддръжка) и стратегията на властите , като се дава приоритет на градския транспорт (друга тенденция, и то доста свежа). И изведнъж, през 2020 г., две силни тенденции бяха уловени от… коронавируса. Какво стана?
При отказ от пътуване с градски транспорт хората избират своя автомобил, такси, споделяне на автомобили, скутери, разходка. Изборът варира в зависимост от населеното място. В малките и средните градове, където разстоянията са по-къси, жителите предпочитат такси или разходка. В мегаполисите ситуацията е различна - има огромни разстояния (скъпо е да отидете с такси, не можете да ходите пеша), така че личните автомобили и средствата за индивидуална мобилност са търсени.
Пандемията, разбира се, влияе върху избора на хората как да пътуват. Търсенето на транспорт се променя. Това означава, че транспортното предложение трябва да бъде коригирано. Но дали тази тенденция ще се окаже много по-силна от възходящата тенденция за моторизация? Все още не е ясно. Сега населението е настроено по различен начин: някой се разболя, ваксинира се и престана да се страхува от пътуване. Необходими са нови проучвания, за да се разбере динамиката.
Готова ли е самата транспортна система да се промени, да се адаптира към хората?
Дмитрий Захаров: В идеалния случай този процес е взаимен: ако системата се адаптира към нуждите на гражданите, те също трябва да разберат ограничените възможности на транспортния комплекс, бюджета, предвиден за него, и да се опитат да вземете това предвид при планирането на маршрута.
Изучаваме способността на градските транспортни системи да се трансформират ефективно с помощта на симулационно моделиране. Например, възможно е да се увеличи броят на полетите със същия брой автобуси чрез увеличаване на скоростта на комуникация, което по принцип ще направи възможно превоза на същия брой пътници с по-малка заетост на кабината, за да се осигури социална дистанция. Необходимо е. Ето и данните, публикувани миналото лято от оперативния щаб: над 46 процента от болните са се заразили в семейни центрове, 27 процента на работа, 23 процента на обществени места и в транспорта.
А какво ще кажете за превозвачите? Мисля, че пандемията ги засегна най-силно.
Дмитрий Захаров: След въвеждането на режима на повишена готовност през април 2020 г., броят на превозените пътници по повечето маршрути в Тюмен намаля със 75,4% спрямо същия период на 2019 г. При втората вълна от ограничения, през ноември, трафикът спадна с 35,3 процента. Тази област все още оцелява трудно: приходите от продажба на билети, като същевременно се запази планираният брой полети, не само намаляха, но и паднаха значително. В някои градове фирмите спряха да работят по общинските маршрути, много затвориха. Осигуряването на устойчивост на транспортната система трябва да стане основа за диалог между транспортните работници и властите.
Успоредно с това сте заети с друг интересен проект на подобна тема. Разкажете ни за това, моля.
Дмитрий Захаров: Участва в технологични решения за внедряване на концепцията MaaS (Mobility as a Service) в градовете, която се основава на частичното отхвърляне на личния транспорт в полза на обществения транспорт, отдаване под наем и споделяне, както и въвеждането на безпилотни превозни средства и динамични (формирани по желание на пътниците) маршрути на градския транспорт. Смисълът на концепцията не е да се увеличи броят на автомобилите в градовете, а да се развият други, не по-малко удобни видове транспортни технологии. А териториите, отредени за паркиране в бизнес и културно-историческите части на градовете, ще бъдат превърнати в обществени пространства за жителите.
Наскоро моделирахме как трафикът се влияе от безпилотни превозни средства. Докато делът им в трафика е под 40-60 процента, няма да има значителен ефект от намаляването на задръстванията на кръстовища. Да речем, че човек дойде на работа и изпрати безпилотно превозно средство офлайн до място за съхранение (например вкъщи) - това също ще натовари пътищата. Темата е важна. Необходимо е внимателно да се обмисли.
Друг важен фактор, влияещ върху моторизацията и честотата на използване на лични автомобили, е демографската структура на населението. Социологическо проучване показа, че семействата с деца, в сравнение с други групи от населението, използват автомобили по-често и в мнозинството не са готови да преминат на друг транспорт. Руснаците също не искат да използват велосипеди през студения сезон, въпреки че се карат в Скандинавия през зимата. Симулиран безплатен градски транспорт. Резултатът е подобен на този, който преди това беше получен в Талин в реалния живот: нямаше глобално увеличение на дела на пътуванията с обществен транспорт и намаляване на пътуванията с лични автомобили. Пътуването с автобуси нарасна само за сметка на велосипедистите и пешеходците, докато тези, които пътуваха с автомобили, продължиха да го правят. Не тарифата от 29 рубли ограничава използването на обществен транспорт от собствениците на автомобили, а необходимостта човек да прави възможно най-много пътувания през деня: до и от работа, с деца в класове и кръжоци, за хранителни стоки ... В изследването оценяваме готовността на хората да вземат технологични и управленски решения с разработването на концепцията MaaS.
Може ли тя да пусне корени в Русия?
Дмитрий Захаров: Опитът на Москва показва, че хората бавно, но все още приемат. Освен това в столицата това се постига чрез огромни инвестиции в развитието на метрото, градските влакове и високата цена на паркоместа. Но други градове, уви, нямат такива ресурси. Необходимо е да се съпоставят желанията и нуждите на хората в движение, възможностите на бюджета и способността на транспортната система на градовете да се адаптира.
bbabo.Net