Русия (bbabo.net), - 2021-ва година по отношение на броя на самолетните произшествия стана тъжен рекорд за Русия: почти 50 извънредни ситуации в небето. Включително повече от 30 произшествия, отнели живота на над 100 пътници и пилоти. Това са най-лошите цифри през последните няколко години. Паднаха пътнически и товарни самолети, граждански и експериментални, с леки двигатели. Биеха се хеликоптери. За причините разговаряме с генералния директор на Международната консултантска и аналитична агенция „Безопасност на полетите“ Сергей Мелниченко.
Сергей Александрович, изминалата година стана ли черна ивица за нашата авиация?
Сергей Мелниченко: Според експерти през последните пет години сравнителните годишни данни за броя на загиналите при самолетни катастрофи спрямо броя на превозените пътници в Русия са повече от 100 пъти по-лоши, отколкото през Съединени щати. В същото време американците превозват 10 пъти повече пътници всяка година.
Но миналата година безопасността на полетите в Русия стана най-лошата в света. Абсолютно всички произшествия със самолети, сертифицирани за превоз на 14 или повече души в европейския и северноатлантическия регион на ICAO, са се случили у нас. Това е 40% от общия брой на трагедиите с човешки жертви. За останалите региони цифрите са както следва: азиатски - 20%, африкански - 30%, северноамерикански - 10%. Само в гражданската авиация бяхме почти два пъти по-напред от Африка по брой загинали!
Към края на годината се случи още една трагедия: хеликоптер Ми-2 се разби в Удмуртия. Пилотът и пътникът са оцелели, но са ранени. Съчувствахме на тези в беда. Имаше само една мисъл: дали ще успеят да спасят тежко ранените, останали сами с лютата слана? Нямахме време: пилотът загина. Сервизният пътник е в тежко състояние. Търсиха десет часа.
Защо отнема толкова време?
Сергей Мелниченко: Това не е единственият въпрос, който възниква веднага. Има и други. По предварителна информация сигналът от аварийния радиомаяк е изчезнал на мястото, където се е разбил хеликоптерът. Защо? Разследващите ще го разберат. Според AOPA, междурегионална обществена организация на пилоти и граждани, които притежават самолети, от десетки въздушни катастрофи, аварийни радиомаяци са били задействани няколко пъти. И тогава са търсили седмици. Един от проблемите е, че ако антената се отдели при удар, аварийният маяк става полезен за търсене като тухла.
Ако ситуацията се повтаря от време на време, тогава защо няма решение?
Сергей Мелниченко: Опитните частни пилоти вярват, че сателитните тракери са спасението. Самолетите се намират незабавно, използвайки ги. Но експертите трябва да бъдат изслушани от големите шефове. В противен случай ще продължаваме да задаваме вечните въпроси: защо и докога? В състезанието между икономика и безопасност на полетите винаги има един победител - и това не е безопасност на полетите.
Сега за други самолетни катастрофи. Най-големият се случи на 6 юли в Камчатка: Ан-26Б-100 на Камчатското авиационно предприятие се разби в скалата. Никой от 28-те души на борда не е оцелял. И, за съжаление, това не е единствената трагедия с търговски самолети. На същото място, в Камчатка, в района на кордона Озерни на Курилското езеро на 12 август се разби хеликоптер Ми-8Т на компанията Витяз-Аеро. Тук също не работеше радиомаяка. От 16 летяли, включително екипажа, само осем оцеляха. И точно месец по-късно, на 12 септември, L-410 на авиокомпанията Aeroservice падна близо до Иркутск, убивайки четирима души.
Големи авиационни произшествия със загуба на човешки живот са настъпили и със самолети на държавната авиация. Около една трета от тях паднаха на частни самолети и хеликоптери.
И така, какво става? Пилотите са забравили как да летят? Техникът ли е виновен? Времето подведе ли ви?
Сергей Мелниченко: Повечето от въздушните катастрофи през годината все още се разследват. Но там, където работата вече е завършена или е близо до завършване, причините са очевидни: това е най-вече грешка на пилота. Между другото, според световната статистика, повече от половината от трагедиите през последните пет години са свързани със загубата на контрол по време на полет. Неслучайно на този фактор се отделя специално внимание в Глобалния план за авиационна безопасност на ИКАО.
Сериозен риск ли е възрастта на автомобила? Например Ми-8, който се разби в Камчатка, според IAC е имал повече от солиден трудов стаж - 36 години и 8 месеца. Ан-26 имаше ресурс от 39 години 1 месец. А до завършването му оставаха по-малко от два месеца. Още два катастрофирали самолета също са построени през съветската епоха.
Ще продължим ли да броим загубата?
Сергей Мелниченко: Един от глобалните постулати за безопасност: „първи лица“ трябва да се ангажират с предотвратяването на авиационни произшествия, без да поверяват тази отговорна работа на никого друг. Докато това не се случи, докато не бъдат установени абсолютно всички причини и фактори, допринесли за трагедията, докато се установи абсолютно всичко, поради небрежност или умишлено нарушени закони за полети, докато не бъде въведен ред в професионалния подбор и подготовка, тъжен списък от сериозни инциденти и бедствията ще продължат.
У нас алгоритъмът на авиационни произшествия се развива по установения сценарий: нарушаване на правилата за полети (рядко - повреда на оборудването), самолетна катастрофа, изплащане на пари на роднини (не толкова големи), авиационно разследване и наказателно разследване, което идентифициране на определени причини и фактори, след това препоръки за безопасност (които не винаги се изпълняват), понякога наказанието на виновните - и следващото бедствие.
Колко много говорим за нарушения в частната авиация - те просто са ни заседнали в зъбите. Всичко ли е като копие?
Сергей Мелниченко: Това е проблемът. Вижте тук. На 23 април самолет Н-65 на частно лице се разби в Иркутска област. Двама души загинаха. Вече е установено: най-вероятната причина е грешката на командира. Но - внимание: поради липса на летателна книжка и други документи, потвърждаващи полетната дейност, полетното време на пилота в окончателния отчет се дава от следователи според показанията на трети лица!
Или да вземем катастрофата от 8 януари: два „частни“ самолета се сблъскаха в небето. Единият се срути, загинаха пилотът и двама пътници. Друг имаше късмет: всички оцеляха. Какво се оказа? След излитане командирът на загиналото превозно средство извърши маневра, която не отговаряше на стандартната схема на излитане. Това отново е "човешкият фактор". И отново пилотът нямаше нито свидетелство, нито летателна книжка, нито задължителна документация за самолета. Къде е контролът?
Как можете да промените ситуацията към по-добро?
Сергей Мелниченко: Непрекъснато говорим за необходимостта от спешно прилагане на прогнозни методи за предотвратяване на бедствия - за проактивно управление на риска в съответствие със стандартите на ICAO. На първо място, това е идентифицирането на областите, където може да се случи трагедия. Тези методи не са нови: събиране и анализ на информация за безопасността на полетите, включително доброволни и поверителни съобщения; оценка на риска; предприемане на проактивни мерки за пълното им премахване или свеждане до минимум.
Има три основни документа на ICAO, които разглеждат проактивни методи: те са приложение 19 към Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване – управление на безопасността; Глобален план за авиационна безопасност и ръководство за управление на безопасността, приемани на всеки три години. Последният документ отдавна трябваше да се превърне в справочник за авиаторите по целия свят. И той го направи, но не при нас. Вече са публикувани четири издания, в които световният опит е разложен по рафтовете. Има закон. Необходима е практика, за да се приложи.
Защо истината е написана в кръвта на авиаторите, забравена: инцидентите почти никога не са резултат от някаква конкретна причина?
За да предотврати предстоящо бедствие, всеки лидер трябва да е наясно с веригата от повтарящи се неблагоприятни събития в зоната на неговата отговорност. Не сме в крак със света. Какво да говорим, ако все още не сме изпълнили реално дори държавната програма за осигуряване на безопасността на гражданското въздухоплаване.
Беше ли одобрен преди четиринадесет години? ..
Руската авиация трябваше стриктно да спазва международните правила, а не фиктивна домашна. И какво се промени?Ако няма политическа воля на авиационното ръководство, ангажимент за придържане към руското и международното авиационно законодателство, повторението на авиационни инциденти и произшествия няма да закъснее. Което, като цяло, беше ясно демонстрирано от предходната година. Освен това причините се повтарят, но, за съжаление, няма признаци, че ситуацията ще се промени към по-добро. Ще стъпим ли на едно и също гребло? Въпреки че, може би, това не е въпрос, а твърдение.
Но новите рискове, свързани с кибер заплахите, вече се обявиха. Това е сериозна опасност както за пилотирани, така и за безпилотни самолети. И също така изисква най-проактивните и съгласувани действия.
bbabo.Net