Es mehren sich die Anzeichen dafür, dass eine globale Lieferkettenkrise, die die Inflationsprognosen der Zentralbanken durcheinander gebracht, die wirtschaftliche Erholung gehemmt und die Unternehmensmargen gedrückt hat, gegen Ende dieses Jahres endlich beginnen könnte, sich zu entspannen.

Aber die Handelskanäle sind so verstopft, dass es bis weit ins nächste Jahr dauern könnte, bevor die am stärksten betroffenen Branchen das Geschäft auch nur annähernd wie gewohnt sehen – selbst wenn eine neue Wende in der Pandemie kein neues Chaos anrichtet.

„Wir hoffen, dass wir in der zweiten Hälfte dieses Jahres beginnen, eine allmähliche Rezession der Engpässe, der Engpässe, der gesamten Verwerfungen zu sehen, die derzeit in der Lieferkette sind“, sagte Steve Cahillane, CEO des Lebensmittelkonzerns Kellogg .

Aber er fügte hinzu: „Ich würde nicht glauben, dass es bis 2024 irgendeine Rückkehr zu einer normalen Umgebung geben wird, weil sie so dramatisch aus den Fugen geraten ist.“

Das globale Handelssystem hatte noch nie mit etwas Vergleichbarem wie dem Coronavirus zu kämpfen.

Ab 2020 reagierten Unternehmen auf den wirtschaftlichen Abschwung, indem sie Produktionspläne für das nächste Jahr stornierten, nur um von einem Nachfrageanstieg, der durch die schnelle Einführung von Impfstoffen und die steuerliche Unterstützung der Haushaltsausgaben der reichen Welt ausgelöst wurde, überrumpelt zu werden.

Gleichzeitig lösten Maßnahmen zur Viruseindämmung und Infektionscluster Arbeitskräftemangel und Fabrikschließungen aus, während sich die Verbraucherausgaben von Dienstleistungen auf Waren verlagerten.

Der Chefvolkswirt der Europäischen Zentralbank, Philip Lane, verglich die Folgen mit den Folgen des Zweiten Weltkriegs, als die Nachfrage explodierte und Unternehmen schnell von der Produktion von Militär- auf Zivilgüter umstellen mussten.

Exportorientierte Volkswirtschaften wie Deutschland haben eine Erholung erlebt, die durch Lieferengpässe in ihren Fabriken erstickt wurde, während steigende Versandkosten in Verbindung mit höheren Kraftstoffpreisen die US-Inflation auf ein Vier-Jahrzehnte-Hoch getrieben haben.

Gemischte Botschaften

Jetzt, da die mildere Omicron-Variante die Behörden dazu veranlasst, die Beschränkungen zu lockern, gibt es vorsichtige Signale, dass sich die Versorgungsengpässe lösen könnten.

Die Umfrage des Institute for Supply Management (ISM) von letzter Woche zeigte Anzeichen für eine Verbesserung der Arbeits- und Lieferleistung in den USA für einen dritten Monat, und Aussagen von Einkaufsmanagern in Europa deuteten ebenfalls auf eine Verringerung des Drucks hin.

„Obwohl Einschränkungen in der Lieferkette das Wachstum weiterhin behinderten, gab es Anzeichen dafür, dass diese ihren Höhepunkt überschritten hatten, ein Faktor, der zu einer leichten Abschwächung der Kaufpreisinflation beitrug“, sagte IHS Markit über die Angaben in Großbritannien.

Während dies die Hoffnungen der Zentralbanker auf eine spürbarere Verringerung des Inflationsdrucks gegen Jahresende geweckt hat, wissen sie auch, dass die Botschaften aus der Realwirtschaft gemischt bleiben.

Soren Skou, Leiter des Schifffahrtsgiganten Maersk, sagte diese Woche, er gehe davon aus, dass mehr Menschen zur Arbeit in Häfen zurückkehren würden, mehr neu gebaute Schiffe in Betrieb gehen würden und dass die Verbraucher wieder beginnen würden, Dienstleistungen zu bevorzugen.

„Irgendwann in diesem Jahr werden wir eine normalere Situation erleben“, prognostizierte Skou.

Während auch die deutsche Reederei Hapag Lloyd im zweiten Quartal Lieferengpässe und sinkende Frachtpreise verzeichnete, ist die große Unbekannte für die Branche, wie lange die Rückkehr zu verlässlicheren Lieferplänen dauern wird.

Der Supply-Chain-Analyst Sea-Intelligence sagte, die aktuelle Blockade habe keinen Präzedenzfall, aber frühere Erfahrungen deuteten darauf hin, dass es acht bis neun Monate dauern würde, bis sich die Hafen- und Hinterlandnetzwerke erholt hätten.

„Dennoch zeigt der Markt keine Anzeichen dafür, dass wir den Weg zur Lösung eingeschlagen haben“, sagte Alan Murphy, CEO von Sea-Intelligence, in einer Analyse der aktuellen Trends im Vergleich zu früheren Daten zu durchschnittlichen Schiffsverzögerungen, die durch Störungen verursacht wurden.

Nicht wie vor COVID

Jede Lösung wird davon abhängen, dass es keine weiteren Schläge auf stark belastete Lieferketten gibt.

Diese Schwachstellen wurden am Donnerstag hervorgehoben, als Toyota, General Motors, Ford und die Chrysler-Mutter Stellantis sagten, die Produktion in ihren nordamerikanischen Werken sei aufgrund von Teileknappheit aufgrund von kanadischen Trucker-Protesten gegen Pandemiemandate beeinträchtigt worden.

Vertreter Japans, Deutschlands und des Internationalen Währungsfonds haben inzwischen alle Bedenken hinsichtlich einer Verschärfung der Engpässe geäußert, wenn Chinas „COVID Zero“-Politik – zu der auch die Abriegelung ganzer Städte gehört – vollständig gegen lokale Omicron-Ausbrüche eingesetzt wird.

Für die Verbraucher wird es einige Zeit dauern, bis sie eine spürbare Entspannung des Drucks in der Lieferkette sehen – und sie sollten nicht unbedingt mit einer Rückkehr zu den Preisen oder der Verfügbarkeit vor der Pandemie rechnen.

Führungskräfte von Automobil- und anderen Herstellern sagen, dass sie erwarten, dass die Preise für eine Reihe von Rohstoffen im Laufe des Jahres steigen werden, aber sie sind zuversichtlich, dass sie die Preise für ihre Produkte erhöhen können, um einen Teil oder den gesamten Anstieg auszugleichen.

Der US-Motorradhersteller Harley-Davidson sagte, er begnüge sich mit einem viel begrenzteren Lagerbestand, indem er ein Reservierungssystem für Kunden einrichte, um Fahrräder zu bestellen.Jens Bjorn Andersen, Vorstandsvorsitzender der Transport- und Logistikgruppe DSV, sagte, die Verlagerung sei so vollständig gewesen, dass der Sektor, was auch immer herauskommt, nicht mehr so ​​aussehen wird wie vor COVID-19.

Er fügte hinzu: „Ich verwende nie das Wort Normalisierung.“

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