FARNHAM, England: Während traditionelle Autohersteller sich darauf vorbereiten, elektrische Transporter und Lastwagen am laufenden Band zu produzieren, konzentrieren sich Start-ups mehr denn je darauf, einen Wettbewerbs- oder technologischen Vorsprung zu finden, um auf der Straße zu bleiben, wenn ihre größeren Konkurrenten anfangen, die Gänge durchzuschalten.
Angespornt durch drohende Verbote von Verbrennungsmotoren in China und Europa streben große Autohersteller danach, ihre kommerziellen Elektrofahrzeuge (EV) schnell auf den Markt zu bringen und sicherzustellen, dass sie nicht wieder von einem anderen Tesla Inc. erwischt werden.
Um in einer Welt zu überleben, in der Unternehmen wie General Motors, Ford, Renault oder Stellantis Hunderttausende von Transportern pro Jahr herstellen können, könnte überlegene Software oder Technologie für neue Marktteilnehmer den entscheidenden Unterschied machen.
„Die Start-ups bringen alle etwas mit zur Party“, sagt Jean-Michel Renaudie, Senior Vice President für Industrial and Commercial Transportation beim Autozulieferer TE Connectivity. "Die Frage ist, was ist Ihr Alleinstellungsmerkmal?"
Für das britische EV-Start-up BEDEO änderte sich die Antwort im vergangenen Jahr aufgrund einer unerwarteten Wendung der Ereignisse.
Als der Immobilienentwickler China Evergrande Group in Schuldenprobleme geriet, brachte seine Tochtergesellschaft National Electric Vehicle Sweden (NEVS) das Start-up Protean Electric für In-Wheel-Elektromotoren auf den Markt – und BEDEO kaufte es.
Bis dahin hatte BEDEO Vans wie den Boxer von Peugeot und den Movano von Opel in Elektrofahrzeuge für Stellantis verwandelt, indem Elektromotoren, Batterien und Betriebssysteme in einer Fabrik in der Türkei hinzugefügt wurden.
Es verkaufte auch seine eigenen Elektrotransporter an Kunden wie TNT von FedEx und DHL von der Deutschen Post.
„Jetzt planen BEDEO und Protean die Entwicklung neuer EV-Plattformen für Nutzfahrzeuge und Personenkraftwagen mit Radnabenmotoren“, sagte Osman Boyner, Chief Executive Officer von BEDEO, gegenüber Reuters.
In-Wheel-Motoren – eigenständige Elektromotoren, die in allen oder einigen Rädern eines Elektrofahrzeugs untergebracht werden können – benötigen keine Achsen und Antriebsstränge, sodass sie mehr Platz in Transportern und Lastwagen schaffen und die Batteriereichweite verlängern durch Reduzierung des Fahrzeuggewichts.
In der Protean-Zentrale in Farnham bei London zeigt CEO Andrew Whitehead einen serienreifen Sportwagen, der unter NEVS mit In-Wheel-Motoren entwickelt wurde und eine Reichweite von 1.000 Kilometern (620 Meilen) hat, weitaus größer als die derzeit erhältlichen Elektrofahrzeuge.
"Jedes Fahrzeug wird eines Tages Radmotoren haben, weil es ein Kinderspiel ist", sagte Boyner. „Wir haben diese Technologie bereits auf der Straße und müssen sie jetzt nur noch vermarkten.“
Es geht um viel. Jedes Jahr werden weltweit etwa neun Millionen Lieferwagen verkauft, und da globale Vertriebs- und Einzelhandelsunternehmen unter zunehmendem Druck stehen, umweltfreundlich zu werden, werden die Bestellungen für gewerbliche Elektrofahrzeuge dicht und schnell eintreffen.
Boyner sagte, BEDEO spreche mit großen Fahrzeugherstellern über den Bau kommerzieller EV-Plattformen für sie unter Vertrag, aber auch mit seinen eigenen Investoren darüber, ob man es alleine machen soll, wobei eine Entscheidung bis Ende Juni erwartet wird.
"Sollen wir eine halbe Milliarde investieren und mit den Herstellern konkurrieren oder nur Komponenten liefern?" er sagte. "Diese Hersteller sind so groß, sie sind wie Regierungen."
Große Automobilhersteller wie GM und Ford stellen eine enorme Herausforderung für Start-ups dar, da sie ihre großen Fabriken, globalen Vertriebs-, Service- und Vertriebsnetzwerke und langjährigen Kundenbeziehungen nutzen können.
„Zu wissen, wie man eine Lieferkette in großem Maßstab durchführt, ist ein riesiger, riesiger Vorteil“, sagte Travis Katz, CEO von BrightDrop, dem kommerziellen EV-Geschäft von GM, das Großaufträge von FedEx und Walmart für seinen serienproduzierten EV600-Van angekündigt hat.
Ford ist eine führende Marke auf den Transportermärkten der Vereinigten Staaten und Europas, und Sam Fiorani, Vizepräsident für globale Fahrzeugprognosen bei AutoForecast Solutions, sagte, sein Transporter Transit sei „der Gorilla auf dem Markt“.
„Sie sind bereit, jeden kommerziellen Käufer zu beliefern“, sagte er. "Das ist eine Menge zu überwinden."
Das US-Start-up Rivian Automotive, das elektrische Pickups, SUVs und Nutzfahrzeuge herstellt, wurde als der nächste Tesla angepriesen, und seine Bewertung stieg um 53 % auf über 100 Milliarden US-Dollar, als es im November seine Aktien notierte.
Rivian hat eine Bestellung über 100.000 Vans von Amazon.com erhalten, aber seine Aktien erlitten einen Einbruch, nachdem der Online-Händler letzten Monat bekannt gab, dass er sich mit Stellantis in einer Vielzahl von Bereichen zusammenschließt, von Software über Cloud-Computing bis hin zu Elektro-Vans.
Ross Rachey, Director of Global Fleet and Products bei Amazon, sagte, das Unternehmen „geht Partnerschaften mit etablierten Akteuren wie Stellantis und Rivian ein, weil es keinen Einheitsansatz gibt, sondern Platz für viele Akteure ist“.
Einige Investoren sagen jedoch, dass Startups eine riskantere Wette sind, weil sie scheitern könnten.
"Was passiert, wenn diese Start-ups in fünf Jahren einfach verschwinden?" sagte Scott Schermerhorn, Geschäftsführer bei Mariner Wealth Advisors, das GM-Aktien besitzt.
Ed Sun, Geschäftsführer und Portfoliomanager bei Investor Engine No. 1 in San Francisco, sagte, dass Start-ups „möglicherweise nicht groß genug sind, aber überleben können, weil sie oft über bessere Software, Reichweite, Fahrzeugtechnologie oder eine Nische verfügen.“"Die neuen Spieler werden sich eindeutig beteiligen", sagte er.
Für das britische Start-up-Unternehmen Arrival sind kostengünstige Innovationen der Weg in die Zukunft.
Es plant, „Mikrofabriken“ zu entwickeln und einen kostengünstigen, leichten Kunststoffverbundstoff für Van-Karosserien zu verwenden. Unterstützt durch seine eigene Flottenmanagementsoftware, sagen seine Führungskräfte, dass es ein besserer Van ist als ein Dieseläquivalent zum gleichen Preis.
Das schwedische Start-up Volta Trucks hat einen Vorsprung vor traditionellen Lkw-Herstellern, da sein 16-Tonnen-Elektro-Lkw dieses Jahr in Produktion geht. Es hat einen niedrigen, zentralen Sitz und eine umlaufende Windschutzscheibe, die den Fahrer auf Augenhöhe mit den Fußgängern bringt, um die Verkehrssicherheit in geschäftigen Städten zu verbessern.
Der britische Elektro-Lkw-Hersteller Tevva strebt derweil eine Nische an.
Es kauft "Segelflugzeuge" - den LKW-Rahmen und die Kabine - von einem etablierten Autohersteller, um von dessen Netzwerken zu profitieren. Dann fügt es seine eigenen Elektromotoren, Batteriepakete, Software und in einigen Fällen Wasserstoff-Brennstoffzellen hinzu, wodurch diese Modelle effektiv in saubere Kraftstoff-Doppelwirkungen mit einer größeren potenziellen Reichweite verwandelt werden.
„Wir müssen nicht Hunderte Millionen in Teile investieren, die jemand anderes bereits gut macht“, sagte CEO Asher Bennett gegenüber Reuters.
Tevva, das Lastwagen mit UPS getestet hat, wird in diesem Jahr die Produktion von zwei Versionen eines 7,5-Tonnen-Fahrzeugs in seinem Werk in Tilbury, England, aufnehmen.
Eines wird ein Elektromodell mit einer Reichweite von 160 Meilen sein, das andere wird eine Reserve-Wasserstoff-Brennstoffzelle haben, die seine Reichweite auf 310 Meilen erhöht.
Tevva plant die Einführung von 12-Tonnen- und 19-Tonnen-Modellen mit Wasserstoff-Boostern.
Viele in der Lkw-Branche glauben, dass Wasserstoffzellen, die nur Wasser abgeben, die Zukunft sind, weil sie leichter als Batterien sind, obwohl die Tankinfrastruktur noch in den Kinderschuhen steckt.
Bennett sagte, die Kombination aus Wasserstofftechnologie, kostengünstiger Fertigung und Cloud-basierter Software zur Optimierung der Fahrzeugreichweite würde „Tevva zukunftssicher“ machen.
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