Russland (bbabo.net), - Laut den Ergebnissen des vergangenen Jahres wuchs der Frachtumschlag an den Seetoren des Distrikts nur um ein halbes Prozent - der niedrigste Wert in den letzten zehn Jahren (in ganz Russland - um fast zwei Prozent). Und das vor dem Hintergrund einer gestiegenen Transportnachfrage, als im dritten Quartal 2021 die Anhäufung von Containern in einigen Seehäfen zu einer fast manuellen Steuerung der Verkehrsströme durch das Verkehrsministerium führte. Der Korrespondent verstand die Situation.

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Marktbedingungen

Laut einer Studie des Forschungs- und Bildungszentrums für Seetransport und räumliche Logistik der Newelskoy Maritime State University und des Unternehmens DNIIMF-Vostochny haben verschiedene Unternehmen und Häfen die Folgen der Verkehrskollaps auf unterschiedliche Weise. Die Ergebnisse des Jahres haben dies deutlich gezeigt.

- Der Hauptfrachtstrom der Häfen des Fernen Ostens ist der Export, im vergangenen Jahr ist er zum ersten Mal seit mehreren Jahren nicht gewachsen, sondern leicht zurückgegangen. Die Reichweitendynamik war unterschiedlich: Flüssiggüter blieben auf dem Niveau von 2020, Massen- und Stückgüter zeigten einen leichten Anstieg (hauptsächlich aufgrund von Erzen), der Umschlag von Metallen ging auf das Niveau von 2019 zurück. Am stärksten (um 16 Prozent) sank der Holzexport. Die Importe nach Russland über unsere Häfen sind um ein Drittel gestiegen, - sagte Alexander Gavrilov, Direktor des Forschungs- und Bildungszentrums für Seetransport und räumliche Logistik.

Und das steckt hinter den Zahlen. Sakhalin Eney stellte die Produktion ein, während die Produktionsplattformen des Sachalin-1-Projekts modernisiert wurden. Im Rahmen des Sachalin-2-Projekts setzte das Unternehmen NNK-Sakhalinmorneftegaz den Wiederaufbau von Ölpipelines mit Zugang zum Hafen von De-Kastri fort.

Das beste Ergebnis über 12 Betriebsjahre zeigte der Hafen Kozmino: Der Ölumschlag für den Export betrug 35,1 Millionen Tonnen (+6,7 Prozent gegenüber 2020). Mit der Stabilisierung der Lage auf dem Weltölmarkt und der Lockerung der Förderbeschränkungen kam es zu einer allmählichen Erholung der Transportmengen.

Zum ersten Mal in den letzten fünf Jahren ist Kohle kein Motor für das Wachstum der Frachtbasis der Seehäfen des Fernöstlichen Föderationskreises geworden. Laut Experten wurde sein Umschlag von multidirektionalen Trends beeinflusst, von denen einer der Mangel an Tragfähigkeit und die ständige Überlastung der Eisenbahnen in den Zufahrten zu den Häfen ist.

- Vor dem allgemeinen Hintergrund eines Rückgangs der Indikatoren für Stauer im Chabarowsk-Territorium hat das neue VaninoTransUgol-Terminal, das Priorität für den Transport von jakutischer Kohle hat, den Umschlag um mehr als das 12-fache (bis zu 7,4 Millionen Tonnen) erhöht. Auch die Häfen Beringovsky auf Chukotka und Nevelsk auf Sachalin, die keinen Zugang zur „überfüllten“ Festlandbahn haben, zeigen Wachstum“, betonte Alexander Gavrilov.

Und der Versand von Forstprodukten hat sich aufgrund der anhaltenden Stagnation dieser Branche in Fernost minimal aktualisiert.

Die Welle reiten

Die größten Veränderungen haben im Containersegment stattgefunden. Die Hauptursache sind die Probleme des globalen Transportmarktes vor dem Hintergrund restriktiver Maßnahmen und verschiedener Arten von Sperren, einschließlich Überfüllung von Häfen und Lagern in einem Teil der Welt und einem Mangel an Gütern und Containerausrüstung in einem anderen Teil der Welt.

Das Wachstum der Raten auf transozeanischen Routen hat es attraktiver gemacht, Fracht durch die Häfen von Wladiwostok und Vostochny zu schicken, wofür die Hafen- und Eisenbahninfrastruktur der Region nicht bereit war. Im Jahr 2021 hat sich die Zahl der Containerlinien, die die Häfen von Primorje anlaufen, sogar verdoppelt.

- Die erhöhte Ladung und das ungleichmäßige Angebot haben zu einem Anstieg der Nachfrage nach LKW-Transporten von den Häfen zu den Lagern des Endempfängers geführt. Besonders wenn es um Fracht geht, die eine schnelle Lieferung erfordert, - kommentierte REC-Expertin Anna Voronenko. - Ein weiterer charakteristischer Trend des Jahres im Zusammenhang mit dem Mangel an Containerausrüstung ist ein teilweiser "Austritt" von Fracht aus Containern in das Segment des Stückguttransports in loser Schüttung. Solche Systeme wurden für große Warensendungen verwendet, deren Beschädigungsrisiko gering ist, beispielsweise für Baumaterialien oder chemische Produkte in Big Bags (elastische Polypropylensäcke).

Zum ersten Mal in den letzten fünf Jahren hat die Kohle das Wachstum der Frachtbasis der Seehäfen des Fernöstlichen Föderationskreises nicht sichergestellt

Die Stauer spürten die Konjunktur. Wie Mikhail Kholosha, stellvertretender Rektor für Forschung an der nach Nevelskoy benannten Moskauer Staatlichen Universität, bemerkte: "Unsere Experten haben lange vorhergesagt, dass die Besitzer von Universalliegeplätzen früher oder später überzeugt sein werden: Kohle gibt Volumen und Container - Einkommen."

So hat der Hafen Vostochny, der seit 2006 keine Stückgüter und Container mehr im Anlegekomplex Nr. 1 umgeschlagen hat, im vergangenen Jahr fast 1,5 Millionen Tonnen Metalle und mehr als viertausend TEU umgeschlagen und die bevorstehende Modernisierung angekündigt, um „auf der Welle zu reiten“. " in der Zukunft.

Der russische Marktführer im Umschlag von Containern, Vladivostok Commercial Sea Port, hat seine Kapazität weiter erhöht (auf ihn entfallen 35,6 Prozent der Fracht, die durch den Fernen Osten geht).Nach einer langen Pause begannen die Fischerei- und Handelshäfen in Nachodka, der Handelsseehafen Vanino und eine Reihe von Terminals in Wladiwostok, Importe in Containern zu bedienen. All dies zusammen führte zu Problemen bei der Kabotagebeförderung, da die gleiche Infrastruktur für Außenhandelsgüter verwendet wird, insbesondere bei den Zufahrten zu Häfen. Vor dem Hintergrund knapper Kapazitäten kam es zu einer zeitlichen Unterbrechung der Anlieferung Nord.

Ein witterungsbedingter Stau (das Eis stieg zwei Wochen früher als erwartet) an der Einfahrt zur Nordseeroute ergänzte das Bild: Fast alle Häfen in der östlichen Arktis reduzierten ihre Annahme und Abfertigung.

Ein weiteres charakteristisches Merkmal des Jahres 2021 ist die Zunahme des Umschlags von Fischprodukten (verpackt und in Containern) in die zentralen Regionen Russlands, auch aufgrund eines Rückgangs der Lieferungen nach China aufgrund von Verboten aufgrund der Pandemie.

Wie geht es weiter?

Die Suche nach Lösungen wird nach Meinung der Marktteilnehmer auch 2022 weitergehen. Insbesondere befürchtet der Staat, dass die Hafenarbeiter die Kabotage nicht zugunsten von Transit- und Außenhandelsfracht ins Abseits drängen. Das Verkehrsministerium Russlands schlug der Regierung vor, das föderale Gesetz „Über Seehäfen in der Russischen Föderation“ zu ändern und die Betreiber von Seeterminals zu verpflichten, „vorrangig sozial bedeutende Fracht abzufertigen“.

Ende Dezember stellte Arkady Korostelev, Präsident der FESCO Transport Group, fest, dass das Unternehmen bereit ist, die Zahl der Schiffe auf Küstenlinien zu erhöhen. Er forderte die Behörden der Subjekte des Föderationskreises Fernost auf, Informationen über das prognostizierte Frachtaufkommen im Jahr 2022, auch für Infrastrukturprojekte, bereitzustellen.

- Dies wird dazu beitragen, einen Zeitplan für die vierteljährlichen Lieferungen zu erstellen und den reibungslosen Betrieb der Häfen und der Flotte zu organisieren, - sagte Korostelev.

Aber es ist auch notwendig, die Entwicklung der Infrastruktur des Fernöstlichen Föderationskreises zu beschleunigen, die Beseitigung von Engpässen. Viele Experten sind sich einig, dass gerade die Eisenbahninfrastruktur an den Zufahrten zu den Häfen einen kritischen Stand erreicht hat.

- Investoren in Hafeninfrastruktur sind mit Schwierigkeiten konfrontiert, die mit der Koronakrise und unvorhersehbaren Änderungen in Logistikplänen verbunden sind, - betont Vitaly Chernov, Experte bei IAA Portnews. - Unter diesen Bedingungen ist es äußerst schwierig, neue langfristige Projekte zu starten, die große Investitionen erfordern. Allerdings hat die Verzögerung bei der Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur vom Hafen bereits so kritische Indikatoren erreicht, dass sich bestehende Projekte oft nicht amortisieren. Russland braucht dringend eine Transportbilanz, die in den letzten Jahren diskutiert wurde.

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