Russland (bbabo.net), - Soziologen, Verkehrsspezialisten und Ökonomen der Universität Tjumen arbeiten weiter an dem Projekt „Modell für die Transformation städtischer Verkehrssysteme unter Berücksichtigung der Auswirkungen auf Gesellschaft und Wirtschaft während des Coronavirus ." Obwohl die interdisziplinäre Studie bis Mitte 2023 dauern wird, sind die Wissenschaftler bereits bereit, einige der Ergebnisse mit unseren Lesern zu teilen. Lesen Sie mehr in einem Interview mit Dmitry Zakharov, Leiter der Abteilung für Motortransport an der Tjumen Industrial University.
Dmitry Alexandrovich, was sind die wichtigsten Trends im Verkehrssektor der russischen Städte?
Dmitry Zakharov: In letzter Zeit beobachten wir eine Trendwende in Richtung Motorisierung, die seit etwa drei Jahrzehnten stabil ist. Jetzt sinkt sein Tempo (früher betrug das Wachstum 10 Prozent jährlich, jetzt sind es nur noch drei) unter dem Einfluss wirtschaftlicher Faktoren (Einkommen der Bevölkerung, Kosten für Autos und Kosten für deren Wartung) und der Strategie der Behörden , wobei den öffentlichen Verkehrsmitteln Vorrang eingeräumt wird (ein weiterer Trend und ziemlich frisch). Und plötzlich, im Jahr 2020, wurden zwei starke Trends von … dem Coronavirus erfasst. Was ist passiert?
In der ersten Phase befragten Soziologen mehr als tausend Einwohner von 20 Städten im ganzen Land, von Moskau und St. Petersburg bis hin zu Kleinstädten in Jugra und Jamal, darüber, wie sich ihre Mobilität während der Pandemie verändert hat. Die Ergebnisse sehen so aus: Im Jahr 2020 verzichteten knapp 7 Prozent der Befragten komplett auf das Reisen mit öffentlichen Verkehrsmitteln, 26,7 – auf einen Teil der Fahrten. Die Anzahl der Bewegungen hat sich bei 43 Prozent der Befragten verändert. Fast 46 Prozent gaben an, dass sie den Kontakt mit kranken Menschen an öffentlichen Orten, einschließlich Bussen, Trolleybussen und Straßenbahnen, fürchten. All dies führte zu einem Rückgang des Passagieraufkommens im Jahr 2021 auf 20 Prozent. Aber die Zahl der Fahrten mit dem Privatauto ging in der vergangenen Saison leicht zurück - nur um 1 bis 1,5 Prozent. Das bedeutet, dass es in den Städten immer noch Probleme gibt, die mit Staus, Unfällen, Luftverschmutzung, Zeitverlust auf der Straße verbunden sind.
Wenn man sich weigert, mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu reisen, wählen die Menschen ihr Auto, Taxi, Carsharing, Roller, zu Fuß. Die Auswahl variiert je nach Lokalität. In kleinen und mittelgroßen Städten, wo die Wege kürzer sind, bevorzugen die Bewohner ein Taxi oder gehen zu Fuß. In Megastädten ist die Situation anders - es gibt riesige Entfernungen (Taxifahrten sind teuer, Sie können nicht zu Fuß gehen), daher sind persönliche Autos und Mittel zur individuellen Mobilität gefragt.
Die Pandemie wirkt sich natürlich auf die Reiseentscheidungen der Menschen aus. Die Transportnachfrage ändert sich. Das bedeutet, dass das Transportangebot angepasst werden muss. Aber wird dieser Trend deutlich stärker ausfallen als der Aufwärtstrend der Motorisierung? Es ist noch nicht klar. Jetzt ist die Bevölkerung anders eingestellt: Jemand wurde krank, ließ sich impfen und hatte keine Reiseangst mehr. Neue Erhebungen sind erforderlich, um die Dynamik zu verstehen.
Knapp 7 Prozent der Befragten haben 2020 ganz auf die Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln verzichtet, 26,7 Prozent - teilweise aus Angst vor dem Kontakt mit Erkrankten
Ist das Verkehrssystem selbst bereit, sich zu verändern, sich an die Menschen anzupassen?
Dmitry Zakharov: Idealerweise ist dieser Prozess gegenseitig: Wenn sich das System an die Bedürfnisse der Bürger anpasst, sollten sie auch die begrenzten Möglichkeiten des Verkehrskomplexes und das dafür vorgesehene Budget verstehen und sich darum bemühen Berücksichtigen Sie dies bei der Routenplanung.
Wir untersuchen die Wandlungsfähigkeit urbaner Verkehrssysteme mit Hilfe von Simulationsmodellen. Beispielsweise ist es möglich, die Anzahl der Flüge um die gleiche Anzahl von Bussen zu erhöhen, indem die Kommunikationsgeschwindigkeit erhöht wird, was es im Prinzip ermöglicht, die gleiche Anzahl von Passagieren bei geringerer Belegung der Kabine zu befördern, um soziale Distanz zu gewährleisten. Es ist notwendig. Hier die Zahlen, die die Einsatzzentrale im vergangenen Sommer veröffentlichte: Mehr als 46 Prozent der Erkrankten steckten sich in Familienzentren an, 27 Prozent am Arbeitsplatz, 23 Prozent auf öffentlichen Plätzen und in Verkehrsmitteln.
Aber wie kann man die Geschwindigkeit erhöhen? Die Maßnahmen sind bekannt: eigene Fahrspuren für den ÖPNV, Vorrang für Busse beim Passieren schwieriger Kreuzungen durch adaptive Ampelsteuerung. Und dann müssen wir uns mit der Verlängerung der Radwege, der Entwicklung von Taxi- und Carsharing-Angeboten und der Verbreitung individueller Mobilitätsmittel befassen. Die Wirtschaft scheint bereit zu sein, in dieselben Elektroroller zu investieren, aber es gibt viele Fragen zur sicheren Organisation des Verkehrs – das ist bereits ein Problem auf Bundesebene. In Europa waren Fahrräder während der Pandemie sehr gefragt. Aber in Russland gab es kein Wachstum beim Radfahren.In der letzten Phase des Projekts planen wir, die Transformation von Verkehrssystemen unter Berücksichtigung der wirtschaftlichen Kosten für verschiedene Kategorien von Städten zu untersuchen. Wir werden die Wirksamkeit eines umfassenden Ansatzes - Erhöhung der Anzahl der Busse oder Ersatz durch geräumigere - und eines intensiven Ansatzes auf der Grundlage moderner Technologien und Optimierung der Parameter der Verkehrsinfrastruktur vergleichen. Geplant ist, die gegebenenfalls erforderlichen Entscheidungen bei der Überarbeitung der Normen des „Sozialstandards für Verkehrsleistungen für die Bevölkerung im Personenverkehr“ zu evaluieren. Es ist klar, dass der Ersatz oder die Anschaffung von Bussen immer teurer ist als die Schaffung eigener Fahrspuren oder die Verwaltung von Ampeln. Generell wollen wir eine Methodik entwickeln, mit der Kommunen die Möglichkeiten und Auswirkungen einer Umgestaltung des Verkehrssystems bewerten können.
Und was ist mit Transportunternehmen? Ich denke, die Pandemie hat sie am härtesten getroffen.
Dmitry Zakharov: Nach der Einführung des Hochalarmsystems im April 2020 ging die Zahl der beförderten Passagiere auf den meisten Strecken in Tjumen im Vergleichen Zeitraum im Jahr 2019 um 75,4 Prozent zurück. Bei der zweiten Beschränkungswelle im November ging der Verkehr um 35,3 Prozent zurück. Dieser Bereich hält sich noch schwer: Die Einnahmen aus dem Ticketverkauf gingen bei gleichbleibender Flugzahl nicht nur zurück, sondern gingen deutlich zurück. In einigen Städten haben Unternehmen die Arbeit auf kommunalen Strecken eingestellt, viele haben geschlossen. Die Sicherstellung der Nachhaltigkeit des Verkehrssystems sollte die Grundlage für einen Dialog zwischen Verkehrsbeschäftigten und Behörden werden.
Parallel dazu beschäftigen Sie sich mit einem anderen interessanten Projekt zu einem ähnlichen Thema. Erzählen Sie uns bitte davon.
Dmitry Zakharov: Er ist an technologischen Lösungen für die Umsetzung des MaaS-Konzepts (Mobility as a Service) in Städten beteiligt, das auf der teilweisen Ablehnung des Individualverkehrs zugunsten des öffentlichen Verkehrs, der Miete und des öffentlichen Nahverkehrs basiert Sharing sowie die Einführung unbemannter Fahrzeuge und dynamischer (auf Wunsch der Fahrgäste gebildeter) öffentlicher Verkehrswege. Ziel des Konzepts ist es nicht, die Zahl der Autos in den Städten zu erhöhen, sondern andere, nicht weniger komfortable Verkehrsmittel und Transporttechnologien zu entwickeln. Und die Parkflächen in den geschäfts- und kulturhistorischen Stadtteilen werden in öffentliche Flächen für die Anwohner umgewandelt.
Wir haben kürzlich modelliert, wie der Verkehr durch unbemannte Fahrzeuge beeinflusst wird. Solange ihr Anteil am Verkehr weniger als 40-60 Prozent beträgt, wird es keinen signifikanten Effekt von der Verringerung der Staus an Kreuzungen geben. Nehmen wir an, eine Person kommt zur Arbeit und schickt ein unbemanntes Fahrzeug offline an einen Lagerort (z. B. nach Hause) - dies wird auch die Straßen belasten. Das Thema ist wichtig. Es muss sorgfältig abgewogen werden.
Ein weiterer wichtiger Einflussfaktor für die Motorisierung und die Nutzungshäufigkeit des Pkw ist die demografische Struktur der Bevölkerung. Eine soziologische Befragung ergab, dass Familien mit Kindern im Vergleich zu anderen Bevölkerungsgruppen häufiger das Auto nutzen und mehrheitlich nicht bereit sind, auf ein anderes Verkehrsmittel umzusteigen. Auch die Russen wollen in der kalten Jahreszeit kein Fahrrad benutzen, obwohl es im Winter in Skandinavien gefahren wird. Simulierte kostenlose öffentliche Verkehrsmittel. Das Ergebnis ähnelt dem, das zuvor in Tallinn im wirklichen Leben erzielt wurde: Es gab keine globale Zunahme des Anteils der Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln und eine Abnahme der Fahrten mit privaten Autos. Die Zahl der Busfahrer wuchs nur auf Kosten von Radfahrern und Fußgängern, während diejenigen, die mit dem Auto fuhren, dies weiterhin taten. Nicht der Tarif von 29 Rubel schränkt die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel durch Autobesitzer ein, sondern die Notwendigkeit, dass eine Person tagsüber so viele Wege wie möglich zurücklegt: zur und von der Arbeit, mit Kindern in Klassen und Kreisen, zum Einkaufen ... In der Studie bewerten wir die Bereitschaft der Menschen, technologische und betriebswirtschaftliche Entscheidungen mit der Entwicklung des MaaS-Konzepts zu treffen.
Könnte sie in Russland Fuß fassen?
Dmitry Zakharov: Moskaus Erfahrung zeigt, dass die Menschen langsam, aber immer noch akzeptieren. Darüber hinaus wird dies in der Hauptstadt durch enorme Investitionen in die Entwicklung der U-Bahn, S-Bahnen und die hohen Kosten für Parkplätze erreicht. Aber andere Städte haben leider keine solchen Ressourcen. Es ist notwendig, die Wünsche und Bedürfnisse der Menschen in Bewegung, die Möglichkeiten des Budgets und die Anpassungsfähigkeit des Verkehrssystems der Städte abzugleichen.
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