Rusia (bbabo.net), - En términos de número de accidentes, 2021 fue un año tristemente récord para Rusia: casi cincuenta accidentes en el cielo.

Incluyendo más de treinta accidentes que cobraron la vida de más de un centenar de pasajeros y pilotos. Eran aviones diferentes: comerciales y privados, pistones y jet... Helicópteros peleaban. Solo hay una pregunta: ¿cuándo se detendrá la interminable caída de aire? Estamos buscando una respuesta con el Director General de la Agencia Internacional Consultiva y Analítica "Vuelos de Seguridad" Sergey Melnichenko.

Sergey Alexandrovich, ¿se ha convertido el año pasado en una mala racha para nuestra aviación?

Sergei Melnichenko: Según los expertos, durante los últimos cinco años, los datos anuales comparativos sobre el número de muertes en accidentes aéreos en relación con el número de pasajeros transportados en Rusia es más de 100 veces peor que en el Estados Unidos. Al mismo tiempo, los estadounidenses transportan anualmente 10 veces más pasajeros. Pero el año pasado, la seguridad de los vuelos en Rusia se convirtió en la peor del mundo. Absolutamente todos los accidentes con aeronaves certificadas para transportar 14 o más personas en las regiones de Europa y Atlántico Norte de la OACI ocurrieron en nuestro país. Esto es el 40 por ciento del número de tragedias con víctimas humanas. Para otras regiones, las cifras son las siguientes: Asia - 20%, África - 30%, Norteamérica - 10%. Solo en aviación civil, en términos de número de muertes, ¡estamos casi dos veces por delante de África!

A finales de año, un helicóptero Mi-2 se estrelló en Udmurtia. El piloto y el pasajero sobrevivieron pero resultaron gravemente heridos. Solo había un pensamiento: ¿lograrán salvar? No a tiempo: el piloto murió. Lo buscaron durante diez horas.

¿Por qué tanto tiempo?

Sergei Melnichenko: Esta no es la única pregunta que surgió de inmediato. Hay otros. Según información preliminar, la señal de la baliza de emergencia desapareció hasta el lugar donde cayó el helicóptero. ¿Por qué? Los investigadores investigarán esto. Según AOPA, una organización pública interregional de pilotos y ciudadanos, propietarios de aeronaves, de decenas de accidentes, las radiobalizas de emergencia funcionaron un par de veces. Y lo buscaron durante semanas. Uno de los problemas es que si la antena se sale con el impacto, la baliza de emergencia se vuelve tan útil para las búsquedas como un ladrillo.

Si la situación se repite de vez en cuando, ¿por qué no hay solución?

Sergey Melnichenko: Los pilotos privados experimentados creen que los rastreadores de satélites son la única salida. En ellos, los aviones se encuentran inmediatamente. Pero los grandes jefes necesitan escuchar a los expertos. De lo contrario, seguiremos haciéndonos las eternas preguntas: ¿por qué y hasta cuándo? En la competencia entre la economía y la seguridad aérea, siempre hay un ganador, y no es la seguridad aérea.

Ahora sobre otros accidentes de avión. El más grande ocurrió el 6 de julio en Kamchatka: un An-26B-100 de Kamchatka Aviation Enterprise se estrelló contra una roca. Ninguna de las 28 personas a bordo sobrevivió. Y desafortunadamente, esta no es la única tragedia con aviones comerciales. En el mismo lugar, en Kamchatka, en la zona del cordón Ozerny del lago Kuril, el 12 de agosto se estrelló un helicóptero Mi-8T de la compañía Vityaz-Aero. La radiobaliza tampoco funcionó aquí. De los 16 que volaban, incluidos los miembros de la tripulación, solo ocho sobrevivieron. Exactamente un mes después, el 12 de septiembre, un L-410 de la aerolínea Aeroservice se estrelló cerca de Irkutsk, matando a cuatro personas.

Aproximadamente un tercio de los accidentes ocurrieron en aviones y helicópteros privados.

Entonces, ¿qué está pasando? ¿Los pilotos olvidaron cómo volar? ¿La técnica tiene la culpa? ¿Te decepcionó el tiempo?

Sergei Melnichenko: La mayoría de los accidentes aéreos del año aún están bajo investigación. Pero cuando el trabajo ya se completó o está cerca de completarse, las razones son obvias: se trata principalmente de un error del piloto.

¿La antigüedad del automóvil es un riesgo grave? Por ejemplo, el Mi-8T que se estrelló en Kamchatka, según el IAC, tenía una experiencia laboral más que sólida: 36 años y 8 meses. El An-26 tenía un recurso de 39 años 1 mes. Y faltaban poco menos de dos meses para su finalización.

Sergey Melnichenko: La edad de un avión o helicóptero no es un criterio para su idoneidad. Tres autos chocados eran generalmente nuevos. El criterio para las aeronaves es la aeronavegabilidad. Hay un avión estadounidense C-130 "Hércules", que ha estado en funcionamiento durante cincuenta años. Entonces, los estadounidenses no tuvieron miedo de anunciar que extendían su recurso Hércules hasta 2030. Pero, por supuesto, para esto se comprometieron a hacer mucho: refinar los motores, la aviónica y crear un poderoso sistema de diagnóstico.

¿Seguiremos contando las pérdidas de aire?

Sergey Melnichenko: Uno de los postulados de seguridad del mundo: las primeras personas deben ocuparse de la prevención de accidentes de aviación, sin confiar este trabajo responsable a nadie más. Hasta que esto suceda, hasta que se identifiquen absolutamente todas las causas y factores que contribuyeron a la tragedia, hasta que absolutamente todo, por negligencia o intencionalmente, viole las leyes de vuelo, se establezca, hasta que se ordene la selección y formación profesional, una luctuosa lista de incidentes graves. y los desastres continuarán.En nuestro país, el algoritmo de accidentes aéreos se está desarrollando como si fuera un escenario determinado: violación de las reglas de vuelo (rara vez, falla del equipo), emergencia, pago de dinero a familiares (no tan grandes), investigación de aviación e investigación criminal, identificación ciertas causas y factores, luego recomendaciones de seguridad que no siempre se llevan a cabo, a veces el castigo de los culpables, y la próxima tragedia.

Cuánto hablamos de infracciones en la aviación privada: ya se nos han clavado en los dientes. ¿Y todo es como una copia al carbón?

Sergei Melnichenko: Ese es el problema. Mira aquí. El 23 de abril, un avión N-65 perteneciente a un particular se estrelló en la región de Irkutsk. Ya se ha establecido que la causa más probable fue el error del comandante. Pero atención: debido a la falta de un libro de vuelo y otros documentos que confirmen la actividad de vuelo, ¡los investigadores dan el tiempo de vuelo del piloto en el informe final sobre el testimonio de terceros!

O tomemos la catástrofe del 8 de enero: dos aviones "privados" chocaron en el cielo. ¿Qué resultó? El comandante del automóvil muerto después del despegue realizó una maniobra que no se correspondía con el patrón de salida estándar. Ese es de nuevo el factor humano. Y nuevamente, el piloto no tenía certificado, ni libro de vuelo, ni documentación obligatoria para la aeronave. ¿Dónde está el control?

¿Cómo cambiar la situación?

Sergey Melnichenko: Hablamos constantemente sobre la necesidad urgente de implementar métodos predictivos de prevención de desastres para la gestión proactiva de riesgos de acuerdo con los estándares de la OACI. En primer lugar, es la identificación de áreas donde puede ocurrir una tragedia. Los métodos no son nuevos. Recopilación y análisis de información sobre seguridad de vuelo, incluidos informes voluntarios y confidenciales. Evaluación de riesgos y toma de medidas preventivas para eliminarlos o minimizarlos por completo.

Los tres documentos principales de la OACI que se ocupan de los métodos proactivos son el Anexo 19 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional - Gestión de la seguridad, el Plan mundial trienal para la seguridad operacional de la aviación y el Manual de gestión de la seguridad operacional.

El último documento debería haberse convertido en un libro de referencia para los aviadores de todo el mundo hace mucho tiempo. Y lo hizo, pero no con nosotros. Ya se han publicado cuatro ediciones, en las que se expone la experiencia mundial en los anaqueles. Hay una ley. Se necesita práctica para usarlo.

¿Por qué se olvida la verdad escrita en la sangre de los aviadores: los desastres nunca son el resultado de una causa particular?

Sergey Melnichenko: Cuando recuerdan que las leyes de vuelo se escribieron con la sangre de los muertos, siempre pienso: en aquellos días en que se aprobaron estas leyes, probablemente no había nadie para prever los riesgos y amenazas que surgió. Es decir, el método predictivo de identificación de amenazas del que hablamos hoy no estaba disponible entonces. Por lo tanto, la incapacidad de mirar hacia adelante de quienes escribieron las leyes dio un vuelco, por más cínico que suene, en la vida de muchas personas. Ahora hay leyes, pero las tragedias continúan. ¿Qué es esto? ¿Falta en el reconocimiento de amenazas antiguas y emergentes, o simplemente falta de supervisión de la seguridad?

Desafortunadamente, también se olvida otra cosa: todo incidente grave se diferencia de una catástrofe solo en su resultado, y debe investigarse como una catástrofe fallida.

En este momento

La primera tragedia aérea de 2022: el 7 de enero, un helicóptero AS-350 RA-07295 de un particular se estrelló cerca del pueblo de Pavlovka en la República de Bashkortostán. Según la información disponible, a bordo viajaban un piloto y dos pasajeros. Los pasajeros murieron.

Detalles

Puede leer la entrevista completa con Sergey Melnichenko en el sitio web.

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