Cada vez hay más señales de que una crisis global de la cadena de suministro que ha confundido las previsiones de inflación del banco central, atrofiado las recuperaciones económicas y comprimido los márgenes corporativos finalmente podría comenzar a relajarse hacia fines de este año.

Pero los canales comerciales se han obstruido tanto que podría pasar hasta bien entrado el próximo año antes de que las industrias más afectadas vuelvan a hacer negocios remotamente como de costumbre, incluso suponiendo que un nuevo giro en la pandemia no genere nuevos estragos.

“Esperamos que en la segunda mitad de este año, comencemos a ver una recesión gradual de la escasez, de los cuellos de botella, de la dislocación general que hay en la cadena de suministro en este momento”, dijo Steve Cahillane, director ejecutivo del grupo alimentario Kellogg.

Pero agregó: “No creo que hasta 2024 haya algún tipo de regreso a un entorno normal porque ha sido tan dramáticamente dislocado”.

El sistema de comercio mundial nunca se había enfrentado a algo como el coronavirus.

A partir de 2020, las empresas reaccionaron a la recesión económica cancelando los planes de producción para el próximo año, solo para quedar sorprendidas por un aumento en la demanda provocado por la rápida implementación de vacunas y el apoyo fiscal para el gasto de los hogares del mundo rico.

Al mismo tiempo, las medidas de contención del virus y los grupos de infecciones provocaron escasez de mano de obra y cierres de fábricas justo cuando el gasto de los consumidores estaba cambiando de servicios a bienes.

El economista jefe del Banco Central Europeo, Philip Lane, comparó las consecuencias con las secuelas de la Segunda Guerra Mundial, cuando la demanda explotó y las empresas tuvieron que cambiar rápidamente de producción de bienes militares a bienes civiles.

Las economías impulsadas por las exportaciones, como Alemania, han visto una recuperación sofocada por los cuellos de botella en el suministro a sus fábricas, mientras que los crecientes costos de envío se han combinado con precios más altos del combustible para llevar la inflación de EE. UU. a un máximo de cuatro décadas.

Mensajes contradictorios

Ahora que la variante omicron más leve insta a las autoridades a relajar las restricciones, hay señales tentativas de que los inconvenientes en el suministro pueden estar disminuyendo.

La encuesta del Instituto de Gestión de Abastecimiento (ISM) de la semana pasada mostró signos de mejoras en el desempeño de la mano de obra y la entrega de proveedores de EE. UU. por tercer mes, y los testimonios de gerentes de compras en Europa también sugirieron un alivio de las presiones.

“Aunque las limitaciones de la cadena de suministro continuaron obstaculizando el crecimiento, hubo señales de que ya habían superado su punto máximo, un factor que contribuyó a una leve disminución de la inflación de los precios de compra”, dijo IHS Markit sobre la lectura del Reino Unido.

Si bien esto ha aumentado las esperanzas de los banqueros centrales de una reducción más tangible de las presiones inflacionarias hacia fin de año, también saben que los mensajes de la economía real siguen siendo mixtos.

Soren Skou, jefe del gigante naviero Maersk, dijo esta semana que estaba trabajando bajo el supuesto de que más personas volverían a trabajar en los puertos, más barcos de nueva construcción entrarían en servicio y que los consumidores comenzarían a preferir los servicios nuevamente.

“En algún momento durante este año, veremos una situación más normal”, predijo Skou.

Si bien el transportista alemán Hapag Lloyd también experimentó cuellos de botella en las entregas y una disminución de los precios de los fletes en el segundo trimestre, la gran incógnita para el sector es cuánto tiempo llevará el regreso a los cronogramas de entrega más confiables.

El analista de la cadena de suministro Sea-Intelligence dijo que el atasco actual no tenía precedentes, pero la experiencia pasada sugería que las redes portuarias y del interior tardarían de ocho a nueve meses en recuperarse.

“Dicho esto, el mercado no muestra indicios de que hayamos iniciado el camino hacia la resolución”, dijo el CEO de Sea-Intelligence, Alan Murphy, en un análisis de las tendencias actuales en comparación con los datos anteriores sobre demoras promedio de embarcaciones causadas por interrupciones.

No como antes de la COVID

Cualquier resolución dependerá de que no haya más golpes en las cadenas de suministro severamente tensas.

Esas fragilidadestacaron el jueves cuando Toyota, General Motors, Ford y la matriz de Chrysler, Stellantis, dijeron que la producción se había visto afectada en sus plantas de América del Norte debido a la escasez de piezas derivada de las protestas de los camioneros canadienses contra los mandatos pandémicos.

Mientras tanto, los funcionarios japoneses, alemanes y del Fondo Monetario Internacional han expresado su preocupación por un empeoramiento de los cuellos de botella si la política de "COVID cero" de China, que ha incluido el cierre de ciudades enteras, se implementa por completo contra los brotes locales de omicron.

Para el consumidor, pasará algún tiempo antes de que vean una disminución tangible de las presiones de la cadena de suministro, y no necesariamente deben esperar un regreso a los niveles de precios o disponibilidad anteriores a la pandemia.

Los ejecutivos de los fabricantes de automóviles y otros dicen que esperan que los precios de una variedad de materias primas aumenten durante el año, pero confían en que pueden aumentar los precios de sus productos para cubrir parte o la totalidad del aumento.

El fabricante estadounidense de motocicletas Harley-Davidson dijo que se conformaba con un inventario mucho más limitado al implementar un sistema de reserva para que los clientes ordenaran bicicletas.Jens Bjorn Andersen, director ejecutivo del grupo de transporte y logística DSV, dijo que la dislocación había sido tan completa que, pase lo que pase, el sector no se verá igual que antes de COVID-19.

Y agregó: “Nunca uso la palabra normalización”.

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