Con il caos nei porti che non mostra segni di cedimento e i prezzi di una vasta gamma di merci ancora in aumento, il mondo sta assorbendo una preoccupante consapevolezza: il tempo da solo non risolverà la "grande interruzione della catena di approvvigionamento".

Richiederà investimenti, tecnologia e un rimodellamento degli incentivi in ​​gioco nel business globale. Ci vorranno più navi, magazzini aggiuntivi e un afflusso di camionisti, nessuno dei quali può essere evocato in modo rapido o economico. È probabile che passino molti mesi, e forse anni, prima che il caos si plachi.

"È improbabile che accada nel 2022", ha affermato Phil Levy, capo economista di Flexport, una società di spedizioni con sede a San Francisco. "La mia sfera di cristallo diventa oscura più lontano."

Per coloro che tengono d'occhio la catena di approvvigionamento globale, il concetto stesso di ritorno alla normalità ha lasciato il posto a un'accettazione riluttante che una nuova normalità potrebbe svolgersi.

La spedizione economica e affidabile potrebbe non essere più data per scontata, costringendo i produttori ad avvicinare la produzione ai clienti. Dopo decenni di affidamento su magazzini snelli e sistemi online che monitorano l'inventario e richiamano le merci secondo necessità, un vantaggio per gli azionisti, i produttori potrebbero tornare a un'attenzione più prudente sulla capacità extra.

La comprensione sempre più profonda che la crisi della catena di approvvigionamento ha potere di resistenza rappresenta una sfida scoraggiante per i responsabili politici.

Il caos nelle fabbriche, nei porti e nei cantieri navali, combinato con il predominio sul mercato delle grandi aziende, è un fattore chiave per l'aumento dei prezzi. Spaventata dai tassi di inflazione più alti degli ultimi decenni, la Federal Reserve statunitense ha deciso di inasprire il credito, mentre la Bank of England e altre banche centrali hanno già alzato i tassi di interesse, seminando allarme nei mercati azionari da New York a Tokyo.

La rabbia dell'opinione pubblica per l'aumento dei prezzi al consumo, in particolare per cibo e carburante, aiuta a spiegare perché i Democratici potrebbero essere in pericolo di perdere il controllo del Congresso.

I prezzi record della carne bovina, insieme all'aumento dei costi per carne di maiale e pollame, hanno spinto l'amministrazione Biden a perseguire la prospettiva dell'applicazione dell'antitrust contro le quattro società che dominano la fornitura di carne negli Stati Uniti.

Ma qualunque cosa i politici e i banchieri centrali scatenino in nome di domare l'inflazione, le imprese continuano a lottare per produrre e distribuire i loro prodotti.

Whirlpool ha recentemente avvertito che i clienti che hanno acquistato le sue lavatrici, frigoriferi e altri elettrodomestici continueranno a subire ritardi poiché l'azienda è alle prese con i problemi della catena di approvvigionamento.

Anche se la scorsa settimana Tesla ha annunciato profitti record in mezzo alla schiacciante domanda per le sue auto elettriche, la società ha affermato che le vendite sarebbero state danneggiate dalle difficoltà nella catena di approvvigionamento, non da ultimo a causa della continua carenza di chip per computer.

La carenza di chip ha limitato la produzione di automobili in tutto il mondo, ostacolando i produttori di dispositivi medici e una vasta gamma di gadget elettronici. Il segretario al Commercio degli Stati Uniti Gina Raimondo ha recentemente descritto la persistente carenza di chip come una minaccia "allarmante" per l'industria americana.

Il Fondo monetario internazionale la scorsa settimana ha citato i problemi della catena di approvvigionamento tra gli altri fattori poiché ha declassato le sue previsioni di crescita economica globale per il 2022 al 4,4% dal 4,9%.

L'ampiezza e la persistenza dei problemi della catena di approvvigionamento derivano in parte dal modo in cui la pandemia di coronavirus ha accelerato le tendenze che si stanno svolgendo da decenni, in particolare la crescita dell'e-commerce.

Mentre i grandi marchi tradizionalmente spediscono merci dalle fabbriche di tutto il mondo ai magazzini centrali che riforniscono i punti vendita, l'e-commerce richiede uno sforzo molto più complicato: i rivenditori devono consegnare i singoli ordini a case e aziende.

Poiché i magazzini sono stati inondati di merci, i principali rivenditori hanno aggiunto capacità a un ritmo vertiginoso. Amazon ha speso più di 164 milioni di dollari per costruire nuovi magazzini l'anno scorso, mentre Lowe's, il rivenditore di articoli per la casa, ha speso più di 17 milioni di dollari, secondo Reonomy, un fornitore di dati immobiliari commerciali.

I magazzini sono stipati fino alle travi nei luoghi più richiesti, quelli vicino alle più grandi aree metropolitane.

Alla fine dell'anno scorso, i magazzini nella regione dell'Inland Empire della California meridionale avevano tassi di sfitto inferiori all'1%, secondo CBRE Group, una società di servizi immobiliari commerciali e di investimento. Quelli nel nord del New Jersey avevano tassi di posti vacanti di solo il 2,4%.

"La fisica di base della scarsità di terra conta un bel po'", ha affermato Chris Caton, amministratore delegato della strategia globale e dell'analisi di Prologis, un fondo di investimento immobiliare incentrato sui magazzini. "Se guardi alla California meridionale, guardi alla grande area di New York-New Jersey, semplicemente non c'è più terra nelle località più ambite".La tenuta nei magazzini aiuta a spiegare perché i porti statunitensi rimangono occupati da disfunzioni, soprattutto quella più trafficata, il complesso di terminal di Los Angeles e Long Beach. Con uno spazio limitato per riporre le merci scaricate dalle navi in ​​entrata, i container si sono accumulati sui moli non ritirati. Ciò ha spinto i sorveglianti portuali a costringere le navi a galleggiare al largo per giorni e persino settimane prima di poter scaricare.

Negli ultimi tre mesi, le navi portacontainer che scaricano merci sono rimaste nei porti statunitensi in media sette giorni, un aumento del 4% rispetto a tutto il 2021 e del 21% in più rispetto all'inizio della pandemia, secondo FourKites, una catena di approvvigionamento consulenza con sede a Chicago.

Mentre i porti lavorano con l'arretrato, stanno affrontando problemi strutturali: invecchiamento e infrastrutture sovraccariche, carenza di telai utilizzati per trasportare container con camion e conducenti insufficienti, anche se le società di autotrasporti aumentano la paga.

Le compagnie di navigazione sono ostacolate da una tecnologia antiquata che ha limitato la loro capacità di anticipare e pianificare i problemi.

"Quei problemi sistemici nelle catene di approvvigionamento sono stati costruiti per anni", ha affermato Steve Dowse, vicepresidente senior e direttore generale per le soluzioni internazionali di FourKites. “La pandemia ha davvero appena messo in evidenza la fragilità delle nostre catene di approvvigionamento”.

Anche se le aziende devono affrontare lo sconvolgimento della catena di approvvigionamento, i costi e la complessità della risoluzione dei problemi possono dissuadere i dirigenti dall'agire in modo efficace.

In un recente sondaggio condotto dalla società di consulenza Alix Partners su oltre 3.000 amministratori delegati, meno della metà ha affermato di intraprendere azioni a lungo termine per alleviare le sfide della catena di approvvigionamento, mentre la maggioranza ha affermato di fare affidamento su misure a breve termine. Indipendentemente dal loro approccio, più di tre quarti dei CEO erano scettici sul fatto che i loro piani si sarebbero rivelati efficaci.

I problemi della catena di approvvigionamento sono sopravvissuti nonostante si parli molto del fatto che si sarebbero rivelati un fenomeno in gran parte momentaneo derivante dalla pandemia.

Nei primi mesi della diffusione del COVID-19 - mentre i mercati precipitavano e le aziende americane licenziavano i lavoratori - i produttori hanno tagliato gli ordini per una vasta gamma di prodotti partendo dal presupposto che i timori per la salute, i blocchi e gli stipendi ridotti avrebbero limitato la domanda dei loro prodotti.

Utilizzando la stessa logica, i produttori di chip per computer tagliano la produzione. Le compagnie di navigazione globali hanno ridotto il servizio.

Quel calcolo si rivelò disastrosamente sbagliato.

La pandemia non ha eliminato la spesa tanto quanto l'ha spostata. Le persone hanno smesso di frequentare ristoranti, eventi sportivi e parchi di divertimento, mentre dirigevano i loro dollari per arredare le loro case per tutta la vita sotto blocco. Hanno aggiunto tapis roulant nei loro seminterrati, sedie da scrivania negli uffici delle loro camere da letto e console per videogiochi nei loro soggiorni.

Molti di questi prodotti sono stati realizzati in Cina. E l'impennata della domanda ha sommerso la disponibilità di container marittimi nei porti asiatici, ritardando il trasporto.

Quando le navi arrivavano nei porti da Los Angeles a Savannah, in Georgia, trasportavano più merci di quanto potessero gestire i lavoratori portuali e gli autisti di camion. Pile di container non ritirati torreggiavano come monumenti alla globalizzazione andata storta.

Le compagnie di navigazione hanno ampliato le loro flotte, ma l'impatto è stato annullato dal numero di navi abbandonate al largo dei porti.

"Una nave in coda non è una nave che sta spostando cose avanti e indietro attraverso l'oceano", ha affermato Levy, capo economista di Flexport. "È un magazzino galleggiante."

Molti economisti presumevano che dopo pochi mesi gli americani avrebbero esaurito la loro domanda di prodotti, consentendo alla catena di approvvigionamento di recuperare. Poiché i vaccini hanno raggiunto il flusso sanguigno e la pandemia ha allentato la presa su molte parti del mondo, si è pensato che i consumatori avrebbero smesso di acquistare robot da cucina e sarebbero tornati ai ristoranti.

Questo cambiamento deve ancora avvenire in modo significativo, un'apparente testimonianza dell'impatto economico delle varianti del coronavirus come delta e omicron, che hanno portato molti a tornare all'isolamento sociale.

La più grande incertezza è incentrata su ciò che accadrà dopo.

Una volta che una famiglia spende diverse migliaia di dollari per allestire una palestra nel seminterrato, i suoi occupanti potrebbero non tornare nella loro vecchia palestra dopo la fine della pandemia. Piuttosto che sborsare per un abbonamento a una palestra, possono scegliere di investire in attrezzatura aggiuntiva a casa, aggiungendo più pesi o un'ellittica.

Mentre i colletti bianchi iniziano il terzo anno nei loro uffici domestici, partecipando a videoconferenze in pantaloni della tuta, quanti coglieranno l'occasione di indossare nuovamente abiti da lavoro? E cosa significa per i rivenditori che vendono questi capi di abbigliamento?

Queste sono solo alcune delle variabili in gioco mentre le aziende cercano di indovinare il futuro. La mancanza di informazioni solide può dissuadere gli investimenti - in autotrasporti, spedizioni, magazzini, tecnologia - che potrebbero alleviare lo sconvolgimento della catena di approvvigionamento.

"Tutti questi enigmi da grattare la testa, sono davvero difficili", ha detto Levy. “Tutti sono attenti a non farsi prendere alla sprovvista”.

© 2022 The New York Times Company

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