Dai marittimi che si rifiutano di tornare sulle navi agli autisti di camion la cui preoccupazione per le chiusure delle frontiere legate al COVID vince il richiamo di una paga più alta, l'industria dei trasporti si sta preparando per un altro anno sulle montagne russe di interruzioni della catena di approvvigionamento.

Mentre le infezioni da omicron aumentano e i governi inaspriscono le restrizioni, le aziende di logistica di tutto il mondo, dai giganti globali alle piccole imprese, non riescono a trovare abbastanza personale. Secondo l'International Road Transport Union, circa un quinto di tutti i posti di lavoro professionali alla guida di camion sono vacanti, nonostante molti datori di lavoro offrano aumenti salariali. Alcune tasche di spedizione stanno anche suonando il campanello d'allarme sulle future prospettive di assunzione.

"Il 2022 si preannuncia essere un altro anno di gravi interruzioni, fornitura insufficiente e costi estremi per i proprietari di merci", ha affermato Simon Heaney, analista della società di consulenza di ricerca marittima Drewry. "Il virus sta dimostrando ancora una volta di essere al comando", ha detto, prevedendo altri 12 mesi di lavoro allungato e burocrazia relativa all'assistenza sanitaria.

Mentre la variante mutata dell'omicron prende piede, i lavoratori che consegnano merci su navi e camion stanno sopportando il peso maggiore di un'infrastruttura della catena di approvvigionamento ancora impantanata nel caos. Di fronte a lunghe settimane di quarantena combinate con la natura precaria dell'attraversamento delle frontiere e la paura di ammalarsi, alcune persone rifiutano i contratti mentre altre cercano lavoro altrove, affermano le aziende.

In Romania, molti camionisti non vogliono accettare lavori a lungo raggio in altre parti d'Europa, colpiti dagli ingorghi del traffico di 30 miglia (48 chilometri) dello scorso anno e dalle attese fino a 18 ore alle frontiere dell'UE. I paesi in cui le infezioni sono in aumento sono particolarmente problematici, secondo Alex Constantinescu, CEO di Alex International Transport 94 SRL, che gestisce 130 camion che consegnano prodotti farmaceutici e alimentari in tutto il continente.

Già di fronte a una carenza di conducenti prima della pandemia, la crisi del lavoro nel settore degli autotrasporti è diventata più acuta, ha affermato. La società ha dovuto aumentare i salari di circa il 30% negli ultimi tre anni.

Preoccupazioni per la quarantena

"Lunghe ore in viaggio, dormendo in taxi e ora non sapendo se le persone con cui interagisci hanno il virus: guidare un camion non è più molto attraente", ha affermato Constantinescu, che ha fondato il azienda 27 anni fa. “Guardo dietro di me e non vedo nessuna nuova generazione di piloti. La pandemia ha reso questo lavoro molto poco attraente”.

Nel Regno Unito, i ranghi dei conducenti di veicoli commerciali pesanti sono crollati del 23%, o circa 72.000 persone, nel secondo trimestre rispetto al 2019, mostrano i dati di Logistics U.K. In Cina, è la paura di quarantene draconiane a causa della strategia COVID-zero del governo che tiene lontani i conducenti. Proprio la scorsa settimana l'intera città occidentale di Xi'an, 13 milioni di abitanti, è stata bloccata dopo 127 casi.

"La Cina ha misure politiche molto rigorose per controllare le riacutizzazioni e questo sta rendendo i camionisti non disposti ad andare in alcune aree in cui potrebbero essere messi in quarantena", ha affermato Salmon Aidan Lee, capo dei poliesteri presso la società di consulenza energetica Wood Mackenzie. "Queste dure misure hanno ulteriormente contribuito ai problemi della catena di approvvigionamento e alcune fabbriche di poliestere hanno dovuto chiudere".

Il settore delle spedizioni sta affrontando sfide lavorative simili.

Mentre la crisi del cambio di equipaggio che ha impedito ai marittimi di tornare a casa e di essere sostituiti con nuovi marinai si è per lo più attenuata - meno del 5% dei marittimi era a bordo delle navi oltre la scadenza dei loro contratti a metà novembre, un calo dal 9% a metà Luglio, secondo The Neptune Declaration Crew Change Indicator, ora le aziende non possono attirarli indietro.

Interruzione del gasdotto

Western Shipping Pte Ltd., un operatore di navi cisterna con sede a Singapore, ha affermato che circa il 20% dei suoi circa 1.000 marittimi non vuole tornare sulle navi. Circa il 5% dei 30.000 marinai dell'Anglo-Eastern Univan Group ha dichiarato fino al mese scorso di non essere interessato a un nuovo contratto.

Secondo l'amministratore delegato Belal Ahmed, che presiede anche l'International Maritime Employers' Council, Western Shipping deve assumere marittimi da altre compagnie e offrire loro buoni bonus.

Alcuni di coloro che ritardano il ritorno in mare sono membri dell'equipaggio senior, come ufficiali con esperienza e mandato, ha affermato Bjorn Hojgaard, amministratore delegato della nave manager Anglo-Eastern Univan.

"Anche prima del COVID era difficile trovare la persona giusta con la giusta esperienza e formazione su una nave", ha affermato Hojgaard, che è anche presidente dell'Associazione degli armatori di Hong Kong. “Oggi dobbiamo scendere a compromessi. Questo mi preoccupa, non stiamo facendo nulla di buono per la sicurezza delle navi".

La carenza potrebbe aggravarsi in quanto armatori e noleggiatori richiedono solo l'assunzione di equipaggio vaccinato. E con l'omicron che richiede più colpi di richiamo, la carenza si sta intensificando. Meno del 30% dei marittimi provenienti dall'India e dalle Filippine, tra i principali paesi che forniscono marittimi, sono stati completamente vaccinati a metà novembre, secondo l'indicatore della Dichiarazione di Nettuno."Non possiamo imporre che i marittimi prendano la vaccinazione, ma i clienti affermano che utilizzeranno solo equipaggio completamente vaccinato", ha affermato l'amministratore delegato della Columbia Shipmanagement Ltd. Mark O'Neil. "È stata una sfida mantenere in movimento queste enormi navi da carico".

La Wilhelmsen Ship Management, che gestisce un pool di circa 10.000 marinai, è turbata dalla tendenza degli ufficiali subalterni a rifiutare i contratti, anche se non ha ancora influito sul tasso complessivo di ritenzione dell'equipaggio della compagnia, ha affermato l'amministratore delegato Carl Schou. Tuttavia, la pipeline dei futuri ufficiali, che richiedono anni di addestramento, potrebbe essere interrotta.

"Quello che succede allora è che porti persone che non sono qualificate, le porti attraverso una formazione più breve e le promuovi a ruoli che richiedono più esperienza", ha detto Ahmed. “Ciò potrebbe portare a incidenti e incidenti più gravi sulle navi, incagli e persino inquinamento. Temo che stiamo andando verso un disastro".

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