Russia (bbabo.net), - Secondo i risultati dello scorso anno, il trasbordo di merci alle porte marittime del distretto è cresciuto solo di mezzo punto percentuale, la cifra più bassa degli ultimi dieci anni (in Russia nel suo insieme - di quasi il due per cento). E questo sullo sfondo dell'aumento della domanda di trasporto, quando nel terzo trimestre del 2021 l'accumulo di container in alcuni porti marittimi ha portato al controllo quasi manuale dei flussi di traffico da parte del Ministero dei Trasporti. Il corrispondente ha capito la situazione.

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Condizioni del mercato

Secondo lo studio del Centro di ricerca e formazione sul trasporto marittimo e la logistica spaziale dell'Università statale marittima di Nevelskoy e la società DNIIMF-Vostochny, diverse imprese e porti hanno superato le conseguenze del i trasporti crollano in modi diversi. I risultati dell'anno lo hanno chiaramente dimostrato.

- Il principale flusso di merci dei porti dell'Estremo Oriente è l'export, l'anno scorso non è cresciuto per la prima volta in diversi anni, ma è leggermente diminuito. Diversa la dinamica della gamma: il carico liquido è rimasto al livello del 2020, il carico sfuso e imballato ha mostrato un leggero aumento (dovuto principalmente al minerale), il trasbordo di metalli è sceso ai livelli del 2019. Soprattutto (del 16 per cento) è diminuita l'esportazione di legname. Le importazioni in Russia attraverso i nostri porti sono aumentate di un terzo, - ha affermato Alexander Gavrilov, direttore del Centro di ricerca e istruzione per il trasporto marittimo e la logistica spaziale.

Ed ecco cosa c'è dietro i numeri. Sakhalin Eney ha sospeso la produzione durante l'aggiornamento delle piattaforme di produzione del progetto Sakhalin-1. Nell'ambito del progetto Sakhalin-2, la compagnia NNK-Sakhalinmorneftegaz ha proseguito la ricostruzione e la costruzione di oleodotti con accesso al porto di De-Kastri.

Il miglior risultato in 12 anni di attività lo ha mostrato il porto di Kozmino: i trasbordi di petrolio per l'export sono stati pari a 35,1 milioni di tonnellate (+6,7 per cento rispetto al 2020). Una graduale ripresa dei volumi di trasporto si è verificata con la stabilizzazione della situazione sul mercato petrolifero mondiale e l'allentamento delle restrizioni alla sua produzione.

Per la prima volta negli ultimi cinque anni, il carbone non è diventato un motore per la crescita della base mercantile dei porti marittimi del Distretto Federale dell'Estremo Oriente. Secondo gli esperti, il suo trasbordo è stato influenzato da tendenze multidirezionali, una delle quali è la mancanza di capacità di carico, la costante congestione delle ferrovie in avvicinamento ai porti.

- Sullo sfondo generale di un calo degli indicatori per gli scaricatori nel territorio di Khabarovsk, il nuovo terminal VaninoTransUgol, che ha la priorità per il trasporto di carbone Yakut, ha aumentato il trasbordo di oltre 12 volte (fino a 7,4 milioni di tonnellate). Anche i porti di Beringovsky su Chukotka e Nevelsk su Sakhalin, che non hanno accesso alla ferrovia continentale "sovraffollata", stanno mostrando una crescita, - ha sottolineato Alexander Gavrilov.

E la spedizione di prodotti forestali ha aggiornato un minimo a causa della continua stagnazione di questo settore in Estremo Oriente.

Cavalcare l'onda

I cambiamenti più grandi si sono verificati nel segmento dei container. La causa principale sono i problemi del mercato globale dei trasporti sullo sfondo di misure restrittive e vari tipi di blocchi, tra cui l'eccessivo stoccaggio di porti e magazzini in una parte del mondo e la carenza di merci e attrezzature per container in un'altra.

L'aumento delle tariffe sulle rotte transoceaniche ha reso più interessante l'invio di merci attraverso i porti di Vladivostok e Vostochny, per i quali l'infrastruttura portuale e ferroviaria della regione non era pronta. Nel 2021 il numero di linee di container che fanno scalo nei porti di Primorye è addirittura raddoppiato.

- L'aumento del carico e l'offerta irregolare hanno portato a un aumento della domanda di trasporto su camion dai porti ai magazzini del destinatario finale. Soprattutto quando si trattava di merci che richiedevano una consegna rapida, - ha commentato l'esperta di REC Anna Voronenko. - Un'altra tendenza caratteristica dell'anno nel contesto di una carenza di attrezzature per container è una parziale "uscita" di merci dai container nel segmento del trasporto di merci varie alla rinfusa. Tali schemi sono stati utilizzati per grandi spedizioni di merci, il cui rischio di danneggiamento è basso, ad esempio per materiali da costruzione o prodotti chimici in big bag (sacchetti elastici in polipropilene).

Per la prima volta negli ultimi cinque anni, il carbone non ha assicurato la crescita della base mercantile dei porti marittimi del Distretto Federale dell'Estremo Oriente

Gli scaricatori hanno sentito la congiuntura. Come ha osservato Mikhail Kholosha, assistente del rettore per la ricerca presso l'Università statale di Mosca intitolata a Nevelskoy, "i nostri esperti hanno predetto da tempo che prima o poi i proprietari di ormeggi universali saranno convinti: il carbone dà volumi e contenitori - reddito".

Così, il porto di Vostochny, che dal 2006 non ha trasbordato merci varie e container presso il complesso di attracco n. 1, lo scorso anno ha movimentato quasi 1,5 milioni di tonnellate di metalli e più di quattromila TEU, annunciando l'imminente modernizzazione per "cavalcare l'onda " nel futuro.

Il leader russo nel trasbordo di container, Vladivostok Commercial Sea Port, ha continuato ad aumentare la sua capacità (rappresenta il 35,6% del carico che passa attraverso l'Estremo Oriente).Dopo una lunga pausa, i porti pescherecci e commerciali di Nakhodka, il Vanino Commercial Sea Port e un certo numero di terminal a Vladivostok hanno iniziato a servire le importazioni in container. Tutto questo insieme ha portato a problemi con il trasporto di cabotaggio, perché la stessa infrastruttura è utilizzata per le merci del commercio estero, soprattutto negli accessi ai porti. Sullo sfondo di una carenza di capacità, si è verificata un'interruzione nei tempi della consegna a nord.

Un ingorgo dovuto alle condizioni meteorologiche (il ghiaccio è aumentato di due settimane prima del previsto) all'ingresso della rotta del Nord ha completato il quadro: quasi tutti i porti dell'Artico orientale hanno ridotto la loro accettazione e spedizione.

Un'altra caratteristica del 2021 è la crescita dei trasbordi di prodotti ittici (imballati e in container) verso le regioni centrali della Russia, anche a causa della diminuzione delle forniture alla Cina causata dai divieti dovuti alla pandemia.

Quali sono le prospettive?

Secondo i partecipanti al mercato, la ricerca di soluzioni continuerà nel 2022. In particolare, lo stato è preoccupato che i lavoratori portuali non spingano il cabotaggio nell'angolo più lontano per il bene del transito e del commercio estero di merci. Il ministero dei Trasporti russo ha proposto al governo di modificare la legge federale "Sui porti marittimi nella Federazione Russa", che obbliga gli operatori dei terminal marittimi "a trattare in via prioritaria merci socialmente significative".

Alla fine di dicembre, Arkady Korostelev, presidente del FESCO Transport Group, ha notato che la compagnia è pronta ad aumentare il numero di navi sulle linee costiere. Ha chiesto alle autorità dei soggetti del Distretto Federale dell'Estremo Oriente di fornire informazioni sui volumi di carico previsti nel 2022, anche per i progetti infrastrutturali.

- Ciò contribuirà a elaborare un programma di spedizioni trimestrali e organizzare il buon funzionamento dei porti e della flotta, - ha affermato Korostelev.

Ma è anche necessario accelerare lo sviluppo delle infrastrutture del Distretto Federale dell'Estremo Oriente, debottlenecking. Molti esperti concordano sul fatto che sia l'infrastruttura ferroviaria sugli accessi ai porti ad aver raggiunto un livello critico.

- Gli investitori nelle infrastrutture portuali hanno dovuto affrontare difficoltà associate alla crisi della corona e cambiamenti imprevedibili negli schemi logistici, - sottolinea Vitaly Chernov, esperto di IAA Portnews. - In queste condizioni, è estremamente difficile avviare nuovi progetti a lungo termine che richiedono grandi investimenti. Tuttavia, il ritardo nello sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria dal porto ha già raggiunto indicatori così critici che i progetti esistenti spesso non riescono a recuperare. La Russia ha un disperato bisogno della formazione di un equilibrio dei trasporti, di cui si è discusso negli ultimi anni.

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