Molte ragioni si nascondono dietro queste statistiche deludenti: le condizioni delle strade, il maltempo, il mancato rispetto del limite di velocità. E anche l'incapacità del conducente di valutare sobriamente la situazione, reagire e adottare misure adeguate nella situazione attuale. Una persona che trascorre molto tempo al volante si stanca di questo processo, la sua attenzione e la sua reazione diventano noiose e non tengono il passo con la situazione del traffico in rapida evoluzione.
I conducenti di corrieri professionisti, che spesso ignorano i requisiti per il rispetto del programma di lavoro e di riposo del proprio personale, sono più suscettibili alla fatica al volante. Ad esempio, i conducenti si rifiutano deliberatamente di prendere un volo con un partner per aumentare il loro reddito per il volo e guidano, guidano, guidano ... nonostante siano stanchi. Secondo gli studi, anche a un limite di velocità del camion di 90 km/h, l'affaticamento si manifesta dopo 3,5-4 ore. Partito per il volo la mattina presto, l'autista, nella migliore delle ipotesi, si alza per una sosta verso mezzanotte. E per molti, i trasporti notturni sono l'unica possibilità di rispettare il programma di consegna delle merci concordato con i clienti. Non a caso, il numero di incidenti al buio, quando il sonno chiude gli occhi del guidatore, è molto maggiore del numero di incidenti diurni.
Un'idea per risolvere questo problema è insegnare all'auto a valutare le condizioni del suo guidatore per combattere la fonte originale, vale a dire l'affaticamento alla guida. L'autore di questa idea, Dmitry Davydov, l'ha descritta in dettaglio come parte del suo progetto "20 idee per lo sviluppo della Russia". Suggerisce di approfondire l'esperienza dell'estero, dove da tempo alcuni mezzi di trasporto sono dotati di apparecchiature che analizzano, tra l'altro, il comportamento di una persona alla guida.
Tali sistemi sono dotati di autocarri e autobus principali. Ad esempio, se l'elettronica determina che l'auto inizia a deviare dal percorso rispetto alla direzione della segnaletica orizzontale e il "segnale di svolta" non si accende, al conducente vengono inviati contemporaneamente diversi segnali tangibili che la situazione è sfuggire al suo controllo. Un'opzione simile, denominata LDWS (Lane Departure Warning System), è implementata non solo nell'impianto elettrico dell'auto, ma anche nei DVR "avanzati".
Per prevenire la collisione con un ostacolo, sono stati sviluppati speciali radar che, avvicinandosi a tale ostacolo, attivano il sistema di frenata di emergenza (AEBS) e un forte segnale acustico avvisa il conducente di una situazione critica. Al risveglio, può ancora avere il tempo di allontanare l'auto dalla pericolosa traiettoria.
Esistono sofisticati sistemi elettronici che rilevano una diminuzione della reazione e una violazione dell'attenzione del conducente. Tra questi il sistema di allerta per sonnolenza e attenzione ridotta (DDAW) del guidatore, che analizza lo stato del guidatore, valutando e confrontando le sue azioni (frequenza del cambio, accensione degli "indicatori di direzione", fari, girare il volante, frenare , ecc.) e parametri di movimento veicolo. Qualsiasi deviazione qui viene percepita anche come un allarme, che si trasforma in segnali sonori e luminosi, o addirittura si attiva il sistema di impatto tattile sul guidatore.
Per invertire la tendenza, prima di tutto, è necessario il sostegno alle idee di Dmitry Davydov da parte del governo, poiché sarà necessario integrare i sistemi di cui sopra e simili in tutte le auto commerciali e private già in fase di produzione. Un'attenzione particolare dovrebbe essere prestata al trasporto personale dei cittadini al fine di escludere la possibilità per loro di "rifiutare" tali apparecchiature aggiuntive e ottenere il massimo effetto in breve tempo. La sicurezza stradale dipende da tutti i suoi partecipanti, tra i quali non dovrebbero esserci “anelli deboli”.
bbabo.Net