Ongeveer zes maanden nadat Gary Gilpin een Subaru Outback van een Californische dealer had geleasd, werd het scherm zwart en ging het niet meer aan. Gilpin bracht de auto naar de dealer voor wat hij dacht dat een snelle reset zou zijn.

"Het duurde een hele maand voordat ik mijn auto terugkreeg", zei Gilpin, die een zeilbootcharter- en makelaardijbedrijf runt.

Sommige mensen zouden gewoon gefrustreerd zijn. Gilpin aangeklaagd.

Hij is een van de duizenden autobezitters, aangemoedigd door de advocaten van de eisers, die zich hebben aangesloten bij class action-rechtszaken waarin autofabrikanten worden beschuldigd van het verkopen van voertuigen met defect entertainment en aanverwante systemen. Hun klachten zijn even talrijk als gevarieerd: schermen die bevriezen, flikkeren of donker worden; geluid dat wegvalt of onverwachts knalt op hoog volume; achteruitrijcamera's die niet werken. Vaak hebben de problemen te maken met de manier waarop de hardware samenwerkt met Apple's CarPlay of Google's Android Auto-software, waarmee bestuurders hun telefoon kunnen gebruiken om te navigeren, te communiceren of naar muziek en podcasts te luisteren.

Buggy-autosoftware lijkt misschien slechts een ongemak. Maar eisers hebben met succes betoogd dat een defect dashboarddisplay een ernstige afleiding en potentieel veiligheidsrisico is.

De pakken zijn een symptoom van de moeizame overgang van autofabrikanten naar het digitale tijdperk en hun strijd om de nieuwste technologie te integreren in voertuigen, die moeten voldoen aan veiligheidseisen die smartphones en andere elektronica niet doen. Old-line autofabrikanten verliezen terrein aan Tesla en andere jonge elektrische autofabrikanten die veel meer nadruk hebben gelegd op software. En in hun eigen auto's geven gevestigde autofabrikanten in feite meer macht over aan Apple en Google, die de digitale wereld domineren.

Tot nu toe zijn de schikkingen die autofabrikanten hebben moeten betalen relatief bescheiden. In 2020 regelde Subaru de rechtszaak die was aangespannen door Gilpin en anderen; het kostte het bedrijf naar schatting $ 8 miljoen, inclusief advocaatkosten en een extra garantie van twee jaar.

In december kwamen Honda of America en zijn dochteronderneming Acura overeen ​​soortgelijke class action te schikken voor naar schatting $ 30 miljoen, volgens de advocaten van de eisers, inclusief verlenging van de garantie op systemen waarvan kopers klaagden dat ze gebrekkig waren. Noch Subaru, noch Honda gaven toe iets te hebben verweten. Honda weigerde commentaar te geven en Subaru reageerde niet op verzoeken om commentaar.

De zaak die het precedent schiep, werd aangespannen door klanten van Ford Motor die klaagden over defecten aan het MyFord Touch-systeem. De automaker schikte die rechtszaak in 2019 voor $ 17 miljoen zonder enig vergrijp toe te geven.

De bedragen zijn nauwelijks te vergelijken met de honderden miljoenen dollars die Toyota en andere autofabrikanten hebben betaald aan mensen die gewond zijn geraakt door defecte airbags, of de miljarden die Volkswagen heeft betaald aan eigenaren van auto's met software die is ontworpen om illegale vervuilingsniveaus te maskeren.

Maar de inzet voor autofabrikanten gaat veel verder dan de kosten van de rechtszaken.

Zoals de rechtszaken aangeven, hebben traditionele autofabrikanten moeite gehad om navigatiesystemen en andere diensten te ontwikkelen die net zo goed werken als die op Apple- en Google-apparaten. Ze lopen ook ver achter op Tesla, dat de grote interactieve schermen in zijn auto's laadt met in eigen huis ontwikkelde software en geen ondersteuning biedt voor CarPlay of Android Auto.

Gevestigde autofabrikanten zijn gedwongen om waardevol dashboardvastgoed af te staan ​​aan Silicon Valley, terwijl ze het doelwit blijven van consumentenverontwaardiging - en collectieve rechtszaken - wanneer er iets misgaat.

Voordat Big Tech het auto-interieur binnendrong, waren de autofabrikanten de heersers van hun rijk en dicteerden ze voorwaarden aan leveranciers. Maar Apple en Google beschikken over financiële middelen en software-expertise die zelfs autogiganten niet kunnen evenaren.

"Het spel is volledig veranderd", zegt Axel Schmidt, senior managing director bij Accenture die de automotive-divisie van het adviesbureau leidt. De grote autofabrikanten, zei hij, "zijn niet gewend om met partners om te gaan die veel sterker en groter zijn dan zijzelf."

De invloed van softwarefabrikanten op de auto-industrie zal alleen maar toenemen naarmate voertuigen steeds meer rijhulpsystemen en andere digitale technologie bevatten.

De autofabrikanten zitten in een lastig parket. Ze werken op tijdlijnen die niet in de pas lopen met de snelheid van digitale technologie. Een nieuw voertuig duurt doorgaans vier jaar om te ontwikkelen, inclusief moeizame veiligheidstests. Eigenaren rijden vaak meer dan een decennium in dezelfde auto, een eeuwigheid in de technische wereld.

"Het tijdvenster voor het ontwikkelen van voertuigen en het plaatsen van de hardware in die voertuigen is heel anders dan voor een mobiele telefoon", zegt Mark Wakefield, co-leider van de automotive en industriële praktijk bij AlixPartners, een adviesbureau. “Als een voertuig klaar is, is het klaar. Software is nooit echt af.”

Apple introduceert ongeveer één keer per jaar een nieuwe iPhone en brengt nog vaker nieuwe versies van zijn besturingssysteem uit, net als Google. Autofabrikanten staan ​​voor de bijna onmogelijke taak om entertainmentsystemen te ontwerpen die feilloos werken met software en apparaten die nog niet zijn uitgevonden."Na elke update krijgen we klachten dat CarPlay niet werkt", zegt Serhat Kurt, die een website, macReports, beheert die advies geeft over het oplossen van problemen met Apple-apparaten.

Kurt beschuldigde zowel de autofabrikanten als Apple - de autofabrikanten omdat ze "niet erg goed waren met software", en Apple omdat ze niet genoeg deden om ervoor te zorgen dat software-updates werken met oudere voertuigen.

Rechtszaken tot nu toe hebben gevestigde autofabrikanten de schuld gegeven, niet Apple of Google. Sean Matt, een partner in Seattle bij Hagens Berman, het advocatenkantoor dat eigenaren vertegenwoordigde in de rechtszaak tegen Honda, zei dat hij "mee kan voelen met de technische uitdaging" waarmee autofabrikanten worden geconfronteerd bij het ontwerpen van systemen die feilloos werken met steeds veranderende smartphonesoftware.

Maar Matt voegde toe: "Ze geven je een product en zeggen dat het zal werken, en uiteindelijk ligt de verantwoordelijkheid bij hen."

Dat betekent niet dat Apple en Google immuun zijn. Als de Subaru-rechtszaak niet was beslecht, "zou er een reële mogelijkheid zijn geweest dat ze waren binnengehaald", zegt Benjamin Johns, een partner bij de firma Chimicles Schwartz Kriner & Donaldson-Smith uit Pennsylvania, die de eigenaren van Subaru vertegenwoordigde.

Een woordvoerster van Google, Sofia Abdirizak, zei in een e-mail: "Onze algemene praktijk is om fabrikanten voldoende op de hoogte te stellen voorafgaand aan belangrijke updates." Ze weigerde verder commentaar te geven.

Apple, dat autofabrikanten en andere softwareontwikkelaars bètaversies van iPhone-updates levert voordat ze algemeen worden uitgebracht, weigerde commentaar te geven.

Dergelijke rechtszaken zijn niet alleen een probleem voor de old-line autofabrikanten. Tesla is voortgekomen uit Silicon Valley en zijn software wordt beschouwd als veel geavanceerder dan die van de Detroit-reuzen. Maar vorig jaar riep Tesla, onder druk van de National Highway Traffic Safety Administration, meer dan 100.000 S- en X-modellen terug die vóór 2018 waren gebouwd, omdat hun aanraakschermen het konden begeven. Het defect is ook het onderwerp van een class-action rechtszaak, die Tesla bestrijdt.

Tesla kan software-updates naar zijn auto's sturen via mobiele verbindingen en regelmatig functies toevoegen, zelfs in auto's die al jaren op de weg zijn. Een overgrote meerderheid van auto's gemaakt door old-line autobedrijven kan niet op dezelfde manier op afstand worden bijgewerkt.

Aangezien gevestigde autofabrikanten voertuigen met steeds meer technologie inpakken, lijkt het erop dat gebrekkige software rechtszaken zal blijven genereren. Het bedrijf Chimicles werkt aan twee mogelijke zaken op basis van klachten van autobezitters, zei Johns, hoewel de rechtszaken nog niet zijn ingediend. Hij weigerde de namen van de autofabrikanten te noemen, maar het bedrijf adverteert op zijn website voor eigenaren van Mazda- of Volvo-auto's waarvan de dashboardschermen zijn vastgelopen of andere problemen hebben gehad.

De autofabrikanten "worden beter in technologie", zei Johns. "Maar de technologie blijft zich ontwikkelen."

© 2022 The New York Times Company

Lees meer op nytimes.com

bbabo.Net