Nu de ravage in havens geen tekenen van afname vertoont en de prijzen voor een groot aantal goederen nog steeds stijgen, neemt de wereld een verontrustend besef in zich op: tijd alleen zal de "grote verstoring van de toeleveringsketen" niet oplossen.

Het vereist investeringen, technologie en een herschikking van de prikkels die in het wereldwijde bedrijfsleven spelen. Er zijn meer schepen, extra magazijnen en een toestroom van vrachtwagenchauffeurs nodig, die allemaal niet snel of goedkoop kunnen worden opgeroepen. Vele maanden, en misschien jaren, zullen waarschijnlijk verstrijken voordat de chaos afneemt.

"Het is onwaarschijnlijk dat het in 2022 zal gebeuren", zegt Phil Levy, hoofdeconoom bij Flexport, een expeditiebedrijf gevestigd in San Francisco. "Mijn glazen bol wordt troebel verder weg."

Voor degenen die de wereldwijde toeleveringsketen in de gaten houden, heeft het concept van een terugkeer naar de normaliteit plaatsgemaakt voor een schoorvoetende aanvaarding dat zich een nieuw normaal aan het ontvouwen is.

Goedkope en betrouwbare verzending mag niet langer als een gegeven worden beschouwd, waardoor fabrikanten gedwongen worden de productie dichter bij de klanten te brengen. Na tientallen jaren te hebben vertrouwd op slanke magazijnen en online systemen die de voorraad bewaken en goederen indien nodig oproepen - een zegen voor aandeelhouders - kunnen fabrikanten terugvallen op een meer voorzichtige focus op extra capaciteit.

Het steeds diepere besef dat de crisis in de toeleveringsketen aan de macht is, vormt een enorme uitdaging voor beleidsmakers.

Chaos in fabrieken, havens en scheepswerven, gecombineerd met de marktdominantie van grote bedrijven, is een belangrijke drijfveer voor stijgende prijzen. De Amerikaanse Federal Reserve, opgeschrikt door de hoogste inflatie in decennia, heeft besloten de kredietverlening aan te scherpen, terwijl de Bank of Englandere centrale banken de rentetarieven al hebben verhoogd, wat alarm zaaide op de aandelenmarkten van New York tot Tokio.

Publieke woede over stijgende consumentenprijzen - vooral voor voedsel en brandstof - helpt verklaren waarom Democraten het risico lopen de controle over het Congres te verliezen.

Recordprijzen voor rundvlees, samen met stijgende kosten voor varkensvlees en pluimvee, hebben de regering-Biden ertoe aangezet om antitrusthandhaving na te streven tegen de vier bedrijven die de Amerikaanse vleesvoorraad domineren.

Maar wat de politici en centrale bankiers ook ontketenen in naam van het temmen van de inflatie, bedrijven blijven worstelen om hun producten te produceren en te distribueren.

Whirlpool waarschuwde onlangs dat klanten die zijn wasmachines, koelkasten en andere huishoudelijke apparaten kochten, vertragingen zouden blijven ondervinden omdat het bedrijf kampt met problemen met de toeleveringsketen.

Zelfs toen Tesla vorige week recordwinsten aankondigde te midden van een overweldigende vraag naar zijn elektrische auto's, zei het bedrijf dat de verkoop zou worden geschaad door problemen in de toeleveringsketen - niet in de laatste plaats vanwege aanhoudende tekorten aan computerchips.

Het chiptekort heeft de productie van auto's wereldwijd beperkt, terwijl het de makers van medische apparaten en een breed scala aan elektronische gadgets in de weg staat. De Amerikaanse minister van Handel, Gina Raimondo, beschreef onlangs aanhoudende chiptekorten als een "alarmerende" bedreiging voor de Amerikaanse industrie.

Het Internationaal Monetair Fonds noemde vorige week onder meer problemen in de toeleveringsketen, toen het zijn voorspelling voor de wereldwijde economische groei voor 2022 verlaagde van 4,9% naar 4,4%.

De omvang en aanhoudende problemen in de toeleveringsketen zijn deels het gevolg van de manier waarop de coronaviruspandemie trends heeft versneld die zich al tientallen jaren aan het ontvouwen zijn, met name de groei van e-commerce.

Terwijl grote merken traditioneel goederen verzenden van fabrieken over de hele wereld naar centrale magazijnen die winkels bevoorraden, vereist e-commerce een veel gecompliceerdere onderneming: retailers moeten individuele bestellingen aan huizen en bedrijven leveren.

Omdat magazijnen overspoeld zijn door goederen, hebben grote retailers in een razend tempo capaciteit toegevoegd. Amazon heeft vorig jaar meer dan $ 164 miljoen uitgegeven om nieuwe magazijnruimte te bouwen, terwijl Lowe's, de detailhandelaar in woningverbetering, meer dan $ 17 miljoen heeft uitgegeven, volgens Reonomy, een leverancier van gegevens over commercieel onroerend goed.

Magazijnen zijn tot de nok toe gevuld op de plaatsen met de meeste vraag - die in de buurt van de grootste stedelijke gebieden.

Eind vorig jaar hadden magazijnen in de Inland Empire-regio van Zuid-Californië een leegstand van minder dan 1%, volgens CBRE Group, een commerciële vastgoeddienst en investeringsmaatschappij. Die in het noorden van New Jersey hadden een leegstand van slechts 2,4%.

"De fundamentele fysica van landschaarste is heel belangrijk", zegt Chris Caton, algemeen directeur van wereldwijde strategie en analyse bij Prologis, een vastgoedbeleggingstrust gericht op magazijnen. "Als je naar Zuid-Californië kijkt, kijk je naar het grotere gebied van New York-New Jersey, er is gewoon geen land meer op de meest gewilde locaties."De krapte in magazijnen helpt verklaren waarom Amerikaanse havens nog steeds in beslag worden genomen door disfunctie, vooral de drukste, het complex van terminals in Los Angeles en Long Beach. Met beperkte ruimte om goederen op te slaan die van inkomende schepen zijn gelost, zijn containers opgestapeld op niet-opgenomen dokken. Dat heeft havenopzichters ertoe aangezet om schepen dagen en zelfs weken op zee te laten drijven voordat ze kunnen lossen.

In de afgelopen drie maanden zijn containerschepen die goederen lossen gemiddeld zeven dagen in Amerikaanse havens gebleven, een stijging van 4% in vergelijking met heel 2021 en 21% hoger dan aan het begin van de pandemie, volgens FourKites, een toeleveringsketen adviesbureau gevestigd in Chicago.

Terwijl havens de achterstand wegwerken, kampen ze met structurele problemen: verouderde en overbelaste infrastructuur, een tekort aan chassis dat wordt gebruikt om containers met vrachtwagens te vervoeren en niet genoeg chauffeurs, zelfs als vrachtwagenbedrijven de lonen verhogen.

Rederijen worden gehinderd door verouderde technologie die hun vermogen om te anticiperen op en te plannen rond problemen beperkt.

"Die systemische problemen in de toeleveringsketens, dit bouwt zich al jaren op", zegt Steve Dowse, senior vice-president en algemeen manager voor internationale oplossingen bij FourKites. "De pandemie heeft zojuist de kwetsbaarheid van onze toeleveringsketens duidelijk gemaakt."

Zelfs als bedrijven worden geconfronteerd met de ontwrichting van de toeleveringsketen, kunnen de kosten en complexiteit van het oplossen van hun problemen leidinggevenden ervan weerhouden om effectieve actie te ondernemen.

In een recent onderzoek onder meer dan 3.000 CEO's, uitgevoerd door adviesbureau Alix Partners, zei minder dan de helft dat ze maatregelen voor de langere termijn ondernamen om de uitdagingen in de toeleveringsketen te verlichten, terwijl een meerderheid zei te vertrouwen op kortetermijnmaatregelen. Ongeacht hun aanpak was meer dan driekwart van de CEO's sceptisch over het effect van hun plannen.

De problemen in de toeleveringsketen zijn blijven bestaan ​​ondanks veel gepraat dat ze een grotendeels tijdelijk fenomeen zouden blijken te zijn als gevolg van de pandemie.

In de eerste maanden van de verspreiding van COVID-19 – toen de markten kelderden en Amerikaanse bedrijven werknemers ontsloegen – verlaagden fabrikanten de bestellingen voor een breed scala aan goederen in de veronderstelling dat gezondheidsangst, lockdowns en verminderde loonstrookjes de vraag naar hun waren zouden beperken.

Met dezelfde logica hebben fabrikanten van computerchips de productie verlaagd. Wereldwijde rederijen verminderde service.

Die calculus bleek desastreus verkeerd.

De pandemie heeft de uitgaven niet zozeer geëlimineerd, maar verschoven. Mensen gingen niet meer naar restaurants, sportevenementen en pretparken, terwijl ze hun dollars besteedden aan het inrichten van hun huizen voor het leven in lockdown. Ze voegden loopbanden toe aan hun kelders, bureaustoelen aan hun slaapkamerkantoren en videogameconsoles aan hun woonkamers.

Veel van deze goederen werden in China gemaakt. En de sterke vraag overspoelde de beschikbaarheid van zeecontainers in havens in Azië, waardoor het transport werd vertraagd.

Toen schepen arriveerden in havens van Los Angeles tot Savannah, Georgia, vervoerden ze meer lading dan havenarbeiders en vrachtwagenchauffeurs aankonden. Stapels niet-opgehaalde containers torenden op als monumenten voor de misgelopen globalisering.

Rederijen hebben hun vloten uitgebreid, maar de impact is teniet gedaan door het aantal schepen dat voor de havens is gestrand.

"Een schip dat in de rij staat, is geen schip dat spullen heen en weer over de oceaan beweegt", zegt Levy, hoofdeconoom van Flexport. "Het is een drijvend magazijn."

Veel economen gingen ervan uit dat Amerikanen na een paar maanden hun vraag naar producten zouden uitputten, waardoor de toeleveringsketen een inhaalslag zou kunnen maken. Toen vaccins de bloedbaan bereikten en de pandemie zijn greep op veel delen van de wereld verloor, dacht men dat consumenten zouden stoppen met het kopen van keukenmixers en terugkeren naar restaurants.

Deze verschuiving moet nog op een zinvolle manier plaatsvinden – een schijnbaar bewijs van de economische impact van coronavirusvarianten zoals delta en omicron, die velen ertoe hebben gebracht terug te keren naar sociaal isolement.

De grootste onzekerheid draait om wat er daarna gebeurt.

Zodra een huishouden enkele duizenden dollars uitgeeft om een ​​fitnessruimte in de kelder uit te rusten, keren de bewoners mogelijk niet meer terug naar hun oude sportschool nadat de pandemie voorbij is. In plaats van geld uit te geven voor een lidmaatschap van een sportschool, kunnen ze ervoor kiezen om thuis in extra uitrusting te investeren, meer gewichten of een elliptische trainer toe te voegen.

Wanneer witteboordenprofessionals een derde jaar beginnen in hun thuiskantoor en videoconferenties bijwonen in joggingbroek, hoeveel zullen de kans grijpen om opnieuw zakelijke kleding aan te trekken? En wat betekent dat voor retailers die dergelijke kleding verkopen?

Dit zijn slechts enkele van de variabelen die een rol spelen wanneer bedrijven proberen de toekomst te voorspellen. Het gebrek aan solide informatie kan investeringen ontmoedigen - in vrachtvervoer, in verzending, in magazijnen, in technologie - die de beroering van de toeleveringsketen zouden kunnen verlichten.

"Al deze hoofdbrekende puzzels, deze zijn echt moeilijk," zei Levy. "Iedereen is op zijn hoede om betrapt te worden."

© 2022 The New York Times Company

Lees meer op nytimes.com

bbabo.Net