Het runnen van een distributiebedrijf is in de beste tijden jongleren, maar toen de pandemie arriveerde, had het in Singapore gevestigde Yeap Medical Supplies veel meer ballen in de lucht.

In heel Azië moesten bedrijven opnieuw nadenken over hun manier van werken en nieuwe strategieën ontwikkelen in de nasleep van de Covid-19-pandemie, aangezien knelpunten in de scheepvaart en verstoringen van de toeleveringsketen de gevestigde bedrijfsmodellen op zijn kop zetten.

Het minimaliseren van voorraadkosten was pre-pandemie aan de orde van de dag, waarbij bedrijven vaak afhankelijk waren van "just-in-time" toeleveringsketens om goederen te leveren wanneer ze nodig waren in plaats van ze op te slaan.

Maar dit model voor afvalminimalisatie werd riskanter naarmate het nieuwe normaal van lockdowns en andere virusbeperkingen van kracht werd, wat leidde tot lange vertragingen in de toeleveringsnetwerken.

Victor Yeap, algemeen directeur van Yeap Medical Supplies, zei dat zijn bedrijf al vóór de gezondheidscrisis "een redelijk voorraadniveau als buffer in Singapore aanhield", maar sindsdien zijn voorraden met 20 procent heeft opgebouwd "als de doorlooptijden zijn tegenwoordig langer … [en] we kunnen onze klanten niet teleurstellen”.

De chaos in de toeleveringsketen van Australië sluipt de voedselexport van Hong Kong binnen. Vertragingen in de verzending van de wegwerpmaskers, luiers voor volwassenen, ziekenhuisbedden, rolstoelen en andere goederen die het bedrijf uit China, Zuidoost-Azië en Europa haalt, veroorzaakten onzekerheid, zei Yeap, en leidden tot “een uit de voorraadperiode … alleen om te worden gevolgd door een golf van goederen die allemaal tegelijk arriveren.” Pogingen om dergelijke verstoringen te voorkomen door voorraden te verzamelen, zijn echter niet zonder nadelen. "Het aanleggen van voorraden heeft invloed op onze bedrijfsresultaten, aangezien we meer kosten maken om een ​​grotere voorraad aan te houden en apparatuur en machines moeten aanschaffen waarmee we de voorraad beter kunnen beheren," zei Yeap.

Toen de pandemie de zwakheden van het "just-in-time"-model blootlegde, zijn de Aziatische bedrijven begonnen te draaien in de richting van het aanhouden van grotere voorraden - waardoor de kans kleiner wordt dat een bepaald product uitverkocht raakt in een strategie die bekend staat als "voor het geval dat" .

In Maleisië leidde dit tot een golf van klanten die op zoek waren naar oplossingen voor kortetermijnopslag in het logistieke magazijn van het Japanse bedrijf Nippon Express in Shah Alam, dat in maart 2020 werd geopend – net op het moment dat de pandemie zich begon te manifesteren.

In plaats van de meerjarige opslagcontracten die anders de norm zouden zijn geweest, begonnen bedrijven te vragen om goederen voor kortere perioden van zes maanden of minder op te slaan te midden van de chaos en verwarring van maandenlange virusvergrendelingen en andere beperkingen.

Mervin Yee, uitvoerend directeur van Nippon Express Malaysia, zei dat producenten van "fast-moving consumer goods" het zwaarst werden getroffen door pandemische vertragingen in de scheepvaart en sluitingen van havens, waardoor ze op zoek moesten naar opslag voor hun gestrande inventaris.

Veel klanten willen nu langetermijn- en kortetermijnopslagoplossingen "mixen en matchen", zei Yee, eraan toevoegend dat logistieke bedrijven zoals hij zich moesten aanpassen aan deze verandering in de vraag van de klant.

Perfecte storm De afgelopen twee jaar is de wereldhandel getroffen door een storm van vertragingen in de scheepvaart, containertekorten en exorbitante vrachtkosten, waardoor de prijzen voor iedereen zijn gestegen, van fabrikanten en distributeurs tot consumenten.

China, 's werelds grootste fabrikant, domineert de wereldwijde toeleveringsketens, omdat het al lang in staat is goederen goedkoper te produceren dan andere landen die te maken hebben met stijgende arbeidskosten en activistische vakbonden.

Maar het geglobaliseerde handelssysteem is onlangs bedreigd, eerst door geopolitieke wrijvingen – aangewakkerd door de handelsoorlog tussen de VS en China die onder voormalig president Donald Trump begon – en vervolgens de pandemie, die bedrijven en regeringen dwong om grensoverschrijdende toeleveringsketens te heroverwegen.

Toen Wuhan in januari 2020 werd opgesloten, zag de wereld uit de eerste hand hoe dergelijke acties de internationale handel tot stilstand konden brengen - waardoor de bezorgdheid over een te grote afhankelijkheid van China toenam.

Aziatische online shoppers scoren snelle leveringen, vermijden problemen met de toeleveringsketen van Amerikaanse kopers Lockdowns in grote havens veroorzaakten rimpelingen door de wereldwijde verzendschema's, wat resulteerde in oplopende wachtrijen van schepen die wachten om hun goederen te lossen.

Over de hele wereld werden winkelschappen leeggemaakt van de producten waarmee ze voorheen gevuld waren, van persoonlijke beschermingsmiddelen tot laptops.

Vertragingen bij verzendingen gingen door naarmate de pandemie voortduurde en werden steeds onvoorspelbaarder te midden van nieuwe uitbraken die werden aangewakkerd door nieuwe Covid-19-varianten.

Virusremmers kunnen vertragingen veroorzaken in elke fase van de toeleveringsketen.

Een laptop die bijvoorbeeld in het Chinese Zhengzhou is gemaakt, kan onderweg naar een klant in Nieuw-Zeeland worden opgehouden door een uitbraak in de fabriek waar hij is gemaakt, de haven waaruit hij is verzonden of het schip waarop hij is verzonden.

Dit verhoogt de opslagkosten, die op korte termijn zouden moeten worden geregeld en vaak duurder zijn bij tijdelijke en korte termijn.Uitbraken in havens veroorzaken ook achterstanden van containers die wachten om op schepen te worden geladen, wat ertoe kan leiden dat verkopers een premie moeten betalen om een ​​plek te bemachtigen om hun producten te verzenden.

Project 44, een logistiek serviceplatform dat verladers verbindt met vervoerders, zei in een recente jaarlijkse kijk op wereldwijde toeleveringsketens dat de impact van de pandemie een "toss-up" zou blijven, bepaald door de "arbeid die beschikbaar is bij Aziatische fabrikanten, havens en overal de toeleveringsketen”. "Dit zal waarschijnlijk van invloed blijven op de betrouwbaarheid van de planning van vervoerders, wat op zijn beurt een rimpeleffect zal veroorzaken stroomafwaarts van supply chains", zegt Josh Brazil, vice-president van supply chain data-inzichten voor het platform.

Geen terugkeer Project44 voorspelt dat de vrachttarieven hoog zullen blijven en dat de havenomstandigheden niet snel zullen terugkeren naar het niveau van vóór de pandemie.

Het zei ook dat blanco afvaarten - wanneer een schip of vervoerder besluit een haven over te slaan vanwege congestie, een virusvergrendeling of iets dergelijks - tot ver in het jaar zou doorgaan.

Vorig jaar liepen de vertragingen van schepen uit China op tot twee weken en was er een toename van 86 procent in het aantal blanco afvaarten in het land.

Ook de havens van Singapore en Hong Kong hadden het moeilijk.

Het resultaat: opnieuw lege schappen in verschillende delen van de wereld en een stijging van de inflatie. "De transittijden namen toe van de belangrijkste havens van China naar Los Angeles of Long Beach vanwege de congestie in de havens ... schepen waren ofwel langzaam aan het stomen of rondhangen voor de kust van Mexico en andere locaties voordat ze in de wateren van de Amerikaanse westkust aankwamen", zei Project44.

In de laatste update over toeleveringsketens deze week zei Project44 dat er verbeteringen waren in sommige havens, maar dat de wereld "nog een lange weg te gaan heeft voordat er een terugkeer naar de 'normaliteit' is", terwijl Omicron een nieuwe ravage aanrichtte.

Ziekteverzuim in verband met hernieuwde toename van Covid-19-infecties kan de hoop dat deze [verzendprijs]-druk op korte termijn afneemt, de kop indrukken Kiki Sondh, Oxford Economics Voor Azië is het aantal schepen dat wacht om aan te meren in havens gestegen tot gemiddeld 16,7 per jaar dag, vanaf 13 december.

Hong Kong noteerde de grootste stijging tot 22,5 schepen van 17,5 schepen in dezelfde periode.

De in de VS gevestigde investeringsmaatschappij KeyBanc Capital Markets schat dat de huidige achterstand aan containers binnen drie tot vijf maanden zal zijn weggewerkt, maar zei in een notitie dat de "exacte timing kan variëren afhankelijk van een aantal factoren, waaronder de beschikbaarheid van arbeid in het binnenland en in Azië".

Volgens de wereldwijde voorspeller Oxford Economics zijn de tarieven voor containervervoer momenteel ongeveer negen keer zo hoog als in juni 2020, en het lijkt erop dat de prijsdruk nog geruime tijd zal aanhouden. "Zelfs als havens de openingstijden verhogen om congestie te verminderen, kan ziekteverzuim in verband met hernieuwde toename van Covid-19-infecties de hoop dat deze druk op korte termijn afneemt", zei Kiki Sondh van Oxford Economics vorige maand in een briefing. "Vrachtwagenchauffeurs zijn ook schaars in veel landen, dus de toenemende doorvoer in havens overweldigt transportnetwerken verder landinwaarts." De ureum-reddingslijn van Indonesië houdt Australië vrachtvervoer te midden van China's beteugeling Stijgende brandstofprijzen - een ander bijproduct van de pandemie - hebben verder bijgedragen aan de problemen in de toeleveringsketen, waardoor de vrachtwagenroutes in Azië en over de hele wereld zijn veranderd.

In China, bijvoorbeeld, dwongen de stijgende dieselprijzen tegen het einde van vorig jaar veel zelfstandige vrachtwagenchauffeurs om minder kilometers te maken om geen verlies te maken.

Anderen zochten op de zwarte markt naar goedkopere illegale diesel.

Australië worstelde ondertussen om voldoende AdBlue te vinden - een op ureum gebaseerd additief dat moderne dieselmotoren nodig hebben om goed te functioneren - voor zijn vrachtwagenchauffeurs.

China, een van 's werelds grootste producenten van ureum, heeft vorig jaar de export aan banden gelegd, daarbij verwijzend naar binnenlandse tekorten – een pandemie-gedreven crisis veroorzaakt door een buitensporige vraag als gevolg van de industriële start van het land na eerdere lockdowns.

Een grotere klap voor de toeleveringsketens van Australië kwam echter in de vorm van de Omicron-variant, die een enorme piek in infecties veroorzaakte die ertoe leidde dat ongeveer een op de vijf bedrijven op het hoogtepunt van de uitbraak een tekort aan arbeidskrachten meldde, volgens onderzoeksbureau IBISWorld - dubbel het aantal in 2020.

Australische supermarkten hadden moeite om de schappen gevuld te houden en werden gedwongen om aankooplimieten op te leggen voor bepaalde artikelen.

Hong Kong zag onlangs soortgelijke tekorten, nadat tientallen grensoverschrijdende vrachtwagenchauffeurs in quarantaine moesten vanwege een spiraalvormige Omicron-uitbraak in de stad - waardoor de aanvoer van verse groenten werd verstoord, aangezien ze bijna allemaal van het vasteland van China komen.

Te midden van alle omwentelingen heeft de wereldwijde logistieke sector een heroverweging ondergaan.Uit een onderzoek onder 800 internationale bedrijfsgroepen door de Duitse online logistieke marktplaats Container xChange, uitgevoerd in december, bleek dat 71 procent op zoek was naar diversificatie van hun toeleveringsketens en meer voorraad wilde aanhouden. "Veel klanten waarmee we werken, hebben 'just-in-case' geïdentificeerd als een meer geschikt sourcing- en voorraadbeheermodel dan 'just-in-time', dat in deze uitdagende tijden geen veerkracht en wendbaarheid heeft geboden," een Container xChange aldus een woordvoerster.

Wat nu? Rakesh Agarwal, die de supply chain-praktijk van KPMG voor de regio Azië-Pacific leidt, was het ermee eens dat flexibelere 'just-in-case'-strategieën 'de laatsteeds belangrijker werden', aangezien de pandemie kwetsbaarheden in de toeleveringsketen in een aantal industrieën blootlegde.

Bedrijven waren niet alleen voorraden aanleggen, zei hij, maar waren ook op zoek naar nieuwe leveranciers op verschillende locaties en concentreerden zich op het inkopen van kritieke materialen uit nabijgelegen landen, een proces dat bekend staat als 'nearshoring'.

Agarwal zei dat bedrijven "in de toekomst een balans moeten vinden tussen de 'just-in-time' lean en 'just-in-case' agile-methodologieën. "Organisaties die dit effectief kunnen doen, zullen in staat zijn om hun kosten te beheersen en tegelijkertijd te zorgen voor minimale verstoringen van hun toeleveringsketens", voegde hij eraan toe.

Covid-19 is een wake-up call voor de logistieke sector Ryan Tang, Yee van SingPost Nippon Express zei dat bedrijven in heel Azië al voorzichtig waren.

Ze pakken geleidelijk de opslagproblemen aan, zei hij, eraan toevoegend dat nog niet iedereen de ‘just-in-time’-toeleveringsketens had verlaten, omdat de pandemie het moeilijk maakt om permanente beslissingen te nemen.

Een ander domino-effect is een toename van de automatisering van de toeleveringsketen, aangezien logistieke dienstverleners hun afhankelijkheid van menselijke arbeidskrachten die kwetsbaar zijn voor ziekte-uitbraken en ziekteverzuim willen verminderen. “Covid-19 is een wake-up call voor de logistieke sector”, zegt Ryan Tang, internationaal CEO van SingPost.

De postdienst van Singapore ontwikkelde een slimme brievenbus genaamd PostPal om de post te helpen sorteren, zei Tang, en breidde zijn netwerk van PUDO-punten uit voor het contactloos ophalen van pakketten, terwijl het zich verwijdert van "traditionele, mankrachtintensieve werkprocessen die de norm waren".

Kelvin Leung, chief executive van global forwarding voor DHL Asia-Pacific, zei dat het Duitse logistieke bedrijf gedwongen was om personeel over zijn wereldwijde netwerk te verplaatsen omdat het de arbeidstekorten tijdens de pandemie probeerde op te vullen.

De nieuwe gezichten van honger: de menselijke kosten van inflatie, van Singapore tot de Filippijnen De kwetsbaarheden in de toeleveringsketens die door de wereldwijde gezondheidscrisis aan het licht zijn gekomen, hebben ook de regeringen van de regio ertoe aangezet actie te ondernemen.

Japan is in 2020 begonnen met het aanbieden van subsidies aan bedrijven die ermee instemden de productie buiten China te verplaatsen, omdat het de onafhankelijkheid van de productie wilde stimuleren en de veiligheid van de toeleveringsketen wilde versterken.

In februari vorig jaar werd een tweede subsidieronde aangekondigd.

In april 2021 lanceerden de ministers van Handel van Japan, India en Australië officieel het Supply Chains Resilience Initiative, dat tot doel heeft sterkere toeleveringsketens op te bouwen om de dominantie van China tegen te gaan te midden van escalerende handels- en geopolitieke spanningen.

Deze week zei de Zuid-Koreaanse president Moon Jae-in dat hij geld zou reserveren voor een presidentieel comité om toezicht te houden op de economische veiligheid en het beheer van de toeleveringsketen om essentiële grondstoffen voor de productie beter te beveiligen in het licht van knelpunten in de bevoorrading.

En in Singapore heeft de regering samen met het ministerie van Handel een team voor veerkracht van de toeleveringsketen opgezet om samen te werken met belanghebbenden zoals supermarkten om verstoringen van de voedselvoorziening te verminderen en te beheersen, aldus de branchegroep Supply Chain Asia.

bbabo.Net