Rusland (bbabo.net), - Sociologen, transportspecialisten en economen van de Tyumen University blijven werken aan het project "Model voor de transformatie van stedelijke transportsystemen, rekening houdend met de impact op de samenleving en de economie tijdens het coronavirus ." Hoewel het interdisciplinaire onderzoek tot medio 2023 zal duren, zijn wetenschappers al klaar om een deel van de resultaten met onze lezers te delen. Lees meer in een interview met Dmitry Zakharov, hoofd van de afdeling Motor Transport Operations aan de Tyumen Industrial University.
Dmitry Alexandrovich, wat zijn de belangrijkste trends in de transportsector van Russische steden?
Dmitry Zakharov: De laatste tijd hebben we een verandering gezien in de trend naar motorisering, die al ongeveer drie decennia stabiel is. Nu neemt het tempo af (was vroeger de groei 10 procent per jaar, nu is dat nog maar drie) onder invloed van economische factoren (inkomen van de bevolking, de kosten van auto's en de kosten van hun onderhoud) en de strategie van de overheid , waarbij prioriteit wordt gegeven aan het openbaar vervoer (een andere trend, en vrij fris). En plotseling, in 2020, werden twee sterke trends vastgelegd door ... het coronavirus. Wat is er gebeurd?
In de eerste fase interviewden sociologen meer dan duizend inwoners van 20 steden in het hele land, van Moskou en St. Petersburg tot kleine steden in Yugra en Yamal, over hoe hun mobiliteit tijdens de pandemie is veranderd. De resultaten zijn als volgt: in 2020 stopte bijna 7 procent van de respondenten het reizen met het openbaar vervoer volledig, 26,7 - van een deel van de reizen. Bij 43 procent van de respondenten is het aantal verplaatsingen veranderd. Bijna 46 procent zei bang te zijn voor contact met zieke mensen op openbare plaatsen, waaronder bussen, trolleybussen en trams. Dit alles leidde tot een daling van het passagiersvervoer in 2021 tot 20 procent. Maar het aantal ritten met de eigen auto is afgelopen seizoen licht gedaald - met slechts 1-1,5 procent. Dit betekent dat er nog steeds problemen zijn in de steden in verband met files, ongevallen, luchtvervuiling, tijdverlies op de weg.
Bij weigering om met het openbaar vervoer te reizen, kiezen mensen hun auto, taxi, autodelen, scooters, lopen. De keuze is afhankelijk van de plaats. In kleine en middelgrote steden, waar de afstanden korter zijn, geven inwoners de voorkeur aan een taxi of een wandeling. In megasteden is de situatie anders - er zijn enorme afstanden (het is duur om met de taxi te gaan, je kunt niet te voet lopen), dus er is veel vraag naar persoonlijke auto's en middelen voor individuele mobiliteit.
De pandemie heeft natuurlijk invloed op de keuzes van mensen over hoe ze reizen. De vraag naar vervoer verandert. Dit betekent dat het vervoersaanbod moet worden aangepast. Maar zal deze trend veel sterker blijken te zijn dan de opwaartse trend voor motorisering? Het is nog niet duidelijk. Nu is de bevolking anders ingesteld: iemand werd ziek, liet zich vaccineren en was niet meer bang om te reizen. Nieuwe onderzoeken zijn nodig om de dynamiek te begrijpen.
Bijna 7 procent van de respondenten in 2020 gaf het reizen met het openbaar vervoer volledig op, 26,7 procent - gedeeltelijk, uit angst voor contact met zieke mensen
Is het vervoerssysteem zelf klaar om te veranderen, zich aan te passen aan mensen?
Dmitry Zakharov: Idealiter is dit proces wederzijds: als het systeem zich aanpast aan de behoeften van de burgers, moeten ze ook de beperkte mogelijkheden van het vervoerscomplex begrijpen, het budget dat ervoor is vastgelegd, en proberen houd hier rekening mee bij de routeplanning.
We bestuderen het vermogen van stedelijke vervoerssystemen om effectief te transformeren met behulp van simulatiemodellering. Zo is het mogelijk om het aantal vluchten met hetzelfde aantal bussen te verhogen door de communicatiesnelheid te verhogen, waardoor het in principe mogelijk wordt om hetzelfde aantal passagiers te vervoeren met minder bezetting van de cabine om sociale afstand te waarborgen. Het is noodzakelijk. Dit zijn de cijfers die afgelopen zomer door het operationele hoofdkwartier werden gepubliceerd: meer dan 46 procent van de zieken raakte besmet in gezinscentra, 27 procent op het werk, 23 procent in openbare plaatsen en in het vervoer.
Maar hoe de snelheid te verhogen? De maatregelen zijn bekend: vrije rijstroken voor het openbaar vervoer, het creëren van voorrang voor bussen bij het passeren van moeilijke kruispunten door adaptieve besturing van verkeerslichten. En dan moeten we kijken naar de toename van de lengte van fietspaden, de ontwikkeling van taxi- en autodeeldiensten en de verdeling van middelen voor individuele mobiliteit. Het bedrijfsleven lijkt bereid te investeren in dezelfde elektrische scooters, maar er zijn veel vragen over de veilige organisatie van het verkeer - dit is al een probleem op federaal niveau. In Europa was er tijdens de pandemie veel vraag naar fietsen. Maar in Rusland was er geen groei in fietsen.In de laatste fase van het project zijn we van plan om de transformatie van transportsystemen te bestuderen, rekening houdend met de economische kosten voor verschillende categorieën steden. We vergelijken de effectiviteit van een uitgebreide aanpak - het aantal bussen vergroten of vervangen door ruimere - en een intensieve aanpak op basis van moderne technologieën en het optimaliseren van de parameters van de vervoersinfrastructuur. De plannen zijn bedoeld om de beslissingen te evalueren die nodig kunnen zijn bij de herziening van de normen van de "Sociale Norm voor vervoersdiensten voor de bevolking in het personenvervoer". Het is duidelijk dat het vervangen of kopen van bussen altijd duurder is dan het aanleggen van speciale rijstroken of het beheren van verkeerslichten. In het algemeen willen we een methodiek ontwikkelen waarmee gemeenten de mogelijkheden en effecten van een herinrichting van het vervoerssysteem kunnen beoordelen.
En hoe zit het met vervoerders? Ik denk dat de pandemie hen het hardst heeft getroffen.
Dmitry Zakharov: Na de invoering van het hoge-alarmregime in april 2020 is het aantal vervoerde passagiers op de meeste routes in Tyumen met 75,4 procent gedaald vergeleken met dezelfde periode in 2019. Bij de tweede golf van beperkingen, in november, daalde het verkeer met 35,3 procent. Dit gebied overleeft nog steeds met moeite: de inkomsten uit de kaartverkoop, met behoud van het geplande aantal vluchten, daalden niet alleen, maar daalden aanzienlijk. In sommige steden zijn bedrijven gestopt met werken aan gemeentelijke routes, velen zijn gesloten. Het waarborgen van de duurzaamheid van het vervoerssysteem moet de basis worden voor een dialoog tussen vervoerswerkers en autoriteiten.
Tegelijkertijd ben je bezig met een ander interessant project over een soortgelijk onderwerp. Vertel het ons alstublieft.
Dmitry Zakharov: Hij is betrokken bij technologische oplossingen voor de implementatie van het MaaS-concept (Mobility as a Service) in steden, dat gebaseerd is op de gedeeltelijke afwijzing van persoonlijk vervoer ten gunste van openbaar vervoer, verhuur en delen, evenals de introductie van onbemande voertuigen en dynamische (op verzoek van passagiers gevormde) openbaarvervoerroutes. Het doel van het concept is niet om het aantal auto's in steden te vergroten, maar om andere, niet minder comfortabele vervoerswijzen en vervoerstechnologieën te ontwikkelen. En de parkeergebieden in de zakelijke en cultuurhistorische delen van de stad worden omgevormd tot openbare ruimtes voor bewoners.
We hebben onlangs gemodelleerd hoe het verkeer wordt beïnvloed door onbemande voertuigen. Zolang hun aandeel in het verkeer minder dan 40-60 procent is, zal het verminderen van de congestie op kruispunten geen significant effect hebben. Stel dat een persoon naar zijn werk kwam en een onbemand voertuig offline naar een opslaglocatie (bijvoorbeeld naar huis) stuurde - dit zal ook de wegen belasten. Het onderwerp is belangrijk. Er moet goed over nagedacht worden.
Een andere belangrijke factor die de motorisering en de gebruiksfrequentie van personenauto's beïnvloedt, is de demografische opbouw van de bevolking. Uit sociologisch onderzoek blijkt dat gezinnen met kinderen, in vergelijking met andere bevolkingsgroepen, vaker de auto gebruiken en in de meeste gevallen niet klaar zijn om over te stappen op een ander vervoermiddel. Ook Russen willen in het koude seizoen geen fietsen gebruiken, hoewel ze in de winter in Scandinavië worden bereden. Gesimuleerd gratis openbaar vervoer. Het resultaat is vergelijkbaar met wat eerder in Tallinn in het echt werd verkregen: er was geen wereldwijde toename van het aandeel reizen met het openbaar vervoer en een afname van het reizen met de eigen auto. Het busvervoer groeide alleen ten koste van fietsers en voetgangers, terwijl de automobilisten dat bleven doen. Het is niet het tarief van 29 roebel dat het gebruik van het openbaar vervoer door autobezitters beperkt, maar de noodzaak voor een persoon om overdag zoveel mogelijk verplaatsingen te maken: van en naar het werk, met kinderen in klassen en kringen, voor boodschappen ... In het onderzoek beoordelen we de bereidheid van mensen om technologische en bestuurlijke beslissingen te nemen met de ontwikkeling van het MaaS-concept.
Zou ze wortel kunnen schieten in Rusland?
Dmitry Zakharov: De ervaring van Moskou laat zien dat mensen langzaam maar zeker accepteren. Bovendien wordt dit in de hoofdstad bereikt door enorme investeringen in de ontwikkeling van de metro, stadstreinen en de hoge kosten van parkeerplaatsen. Maar helaas hebben andere steden dergelijke middelen niet. Het is noodzakelijk om de wensen en behoeften van mensen in beweging, de mogelijkheden van het budget en het aanpassingsvermogen van het vervoerssysteem van steden te vergelijken.
bbabo.Net