Pojawiają się oznaki, że globalny kryzys w łańcuchu dostaw, który zaburzył prognozy inflacji banków centralnych, zahamował ożywienie gospodarcze i obniżył marże przedsiębiorstw, może wreszcie zacząć ustępować pod koniec tego roku.

Ale kanały handlowe stały się tak zatkane, że może być daleko w przyszłym roku, zanim najbardziej dotknięte branże będą postrzegać biznes zdalnie, jak zwykle – nawet zakładając, że nowy zwrot w pandemii nie spowoduje nowego spustoszenia.

„Mamy nadzieję, że w drugiej połowie tego roku zaczniemy dostrzegać stopniową recesję niedoborów, wąskich gardeł, tylko ogólnej dyslokacji, która jest obecnie w łańcuchu dostaw”, powiedział Steve Cahillane, dyrektor generalny grupy spożywczej Kellogg.

Ale dodał: „Nie sądziłem, że do 2024 roku nastąpi jakikolwiek powrót do normalnego środowiska, ponieważ zostało ono tak dramatycznie przemieszczone”.

Światowy system handlu nigdy nie walczył z czymś podobnym do koronawirusa.

Począwszy od 2020 r., firmy zareagowały na spowolnienie gospodarcze, anulując plany produkcyjne na następny rok, ale zaskoczył je wzrost popytu wywołany szybkim wprowadzaniem szczepionek i wsparciem fiskalnym dla wydatków gospodarstw domowych bogatych światów.

W tym samym czasie środki ograniczające rozprzestrzenianie się wirusów i klastry infekcji spowodowały niedobory siły roboczej i zamknięcia fabryk, podobnie jak wydatki konsumentów przesuwały się z usług na towary.

Główny ekonomista Europejskiego Banku Centralnego Philip Lane przyrównał upadek do następstw II wojny światowej, kiedy popyt eksplodował i firmy musiały szybko przestawić się z produkcji towarów wojskowych na cywilne.

Gospodarki oparte na eksporcie, takie jak Niemcy, doświadczyły ożywienia zdławionego przez wąskie gardła w dostawach do ich fabryk, podczas gdy rosnące koszty transportu w połączeniu z wyższymi cenami paliw pchnęły inflację w USA do poziomu najwyższego od czterech dekad.

Mieszane komunikaty

Teraz, gdy łagodniejszy wariant omicrona skłania władze do poluzowania ograniczeń, pojawiają się wstępne sygnały, że problemy mogą się rozwijać.

Badanie Institute for Supply Management (ISM) z zeszłego tygodnia wykazało oznaki poprawy wydajności pracy i dostaw dostawców w USA przez trzeci miesiąc, a zeznania kierowników ds. zakupów w Europie również sugerowały złagodzenie presji.

„Chociaż ograniczenia w łańcuchu dostaw nadal hamowały wzrost, pojawiły się oznaki, że minęły już szczyty, co przyczyniło się do lekkiego złagodzenia inflacji cen zakupu” – powiedział IHS Markit w odczycie z Wielkiej Brytanii.

Chociaż wzbudziło to nadzieje bankierów centralnych na bardziej namacalne zmniejszenie presji inflacyjnej pod koniec roku, wiedzą oni również, że sygnały płynące z realnej gospodarki pozostają mieszane.

Soren Skou, szef giganta żeglugowego Maersk, powiedział w tym tygodniu, że wychodzi z założenia, że ​​więcej ludzi wróci do pracy w portach, więcej nowo zbudowanych statków pojawi się na linii, a konsumenci znów zaczną faworyzować usługi.

„W pewnym momencie w tym roku zobaczymy bardziej normalną sytuację” – przewiduje Skou.

Podczas gdy niemiecki spedytor Hapag Lloyd również zauważył wąskie gardła w dostawach i spadły ceny frachtu w drugim kwartale, wielką niewiadomą dla sektora jest to, jak długo potrwa powrót do bardziej niezawodnych harmonogramów dostaw.

Analityk łańcucha dostaw Sea-Intelligence powiedział, że obecny problem nie miał precedensu, ale wcześniejsze doświadczenia sugerują, że odbudowa sieci portów i lądowych zajmie od ośmiu do dziewięciu miesięcy.

„To powiedziawszy, rynek nie wskazuje, że weszliśmy na ścieżkę rozwiązania”, powiedział dyrektor generalny Sea-Intelligence, Alan Murphy, analizując obecne trendy w porównaniu z danymi z przeszłości dotyczącymi średnich opóźnień statków spowodowanych zakłóceniami.

Nie tak jak przed COVID

Każde rozwiązanie będzie zależeć od tego, czy nie będzie dalszych uderzeń w poważnie napięte łańcuchy dostaw.

Te słabości zostały podkreślone w czwartek, gdy Toyota, General Motors, Ford i Chrysler Stellantis powiedzieli, że produkcja w ich zakładach w Ameryce Północnej została uderzona z powodu niedoborów części wynikających z protestów kanadyjskich kierowców ciężarówek przeciwko mandatom pandemicznym.

W międzyczasie urzędnicy japońscy, niemieccy i Międzynarodowego Funduszu Walutowego wyrazili obawy dotyczące pogorszenia wąskich gardeł, jeśli chińska polityka „COVID zero” – która obejmowała odcięcie całych miast – zostanie w pełni wdrożona przeciwko lokalnym epidemiom omicron.

Dla konsumenta minie trochę czasu, zanim dostrzeże jakiekolwiek namacalne rozluźnienie presji w łańcuchu dostaw – i niekoniecznie powinni oczekiwać powrotu do poziomów cen lub dostępności sprzed pandemii.

Dyrektorzy w branży motoryzacyjnej i innych producentów twierdzą, że spodziewają się wzrostu cen różnych surowców w ciągu roku, ale są przekonani, że mogą podnieść ceny swoich produktów, aby pokryć część lub całość wzrostu.

Amerykański producent motocykli Harley-Davidson powiedział, że radzi sobie ze znacznie bardziej ograniczonym zapasem, wprowadzając system rezerwacji, w którym klienci mogą zamawiać motocykle.Jens Bjorn Andersen, dyrektor generalny grupy transportowej i logistycznej DSV, powiedział, że przemieszczenie było tak całkowite, że cokolwiek się pojawi, sektor nie będzie wyglądał tak samo, jak przed COVID-19.

Dodał: „Nigdy nie używam słowa normalizacja”.

bbabo.Net