Ponieważ spustoszenie w portach nie wykazuje oznak zmniejszania się, a ceny szerokiej gamy towarów wciąż rosną, świat przyswaja sobie niepokojącą świadomość: sam czas nie rozwiąże „Wielkiego Zakłócenia Łańcucha Dostaw”.

Będzie to wymagało inwestycji, technologii i przekształcenia bodźców stosowanych w globalnym biznesie. Wymaga to większej liczby statków, dodatkowych magazynów i napływu kierowców ciężarówek, których nie da się wyczarować szybko ani tanio. Wiele miesięcy, a może nawet lat, minie prawdopodobnie, zanim chaos opadnie.

„To mało prawdopodobne w 2022 roku” – powiedział Phil Levy, główny ekonomista Flexport, firmy spedycyjnej z siedzibą w San Francisco. „Moja kryształowa kula ciemnieje dalej”.

Dla tych, którzy śledzą globalny łańcuch dostaw, sama koncepcja powrotu do normalności ustąpiła miejsca niechętnej akceptacji, że może się rozwijać nowa normalność.

Tania i niezawodna wysyłka nie może być dłużej traktowana jako pewnik, zmuszając producentów do przenoszenia produkcji bliżej klientów. Po dziesięcioleciach polegania na szczupłych magazynach i systemach online, które monitorują zapasy i w razie potrzeby przywołują towary — co jest dobrodziejstwem dla akcjonariuszy — producenci mogą powrócić do bardziej rozważnego skupienia się na dodatkowej pojemności.

Pogłębiające się zrozumienie, że kryzys łańcucha dostaw utrzymuje się na sile, stanowi zniechęcające wyzwanie dla decydentów.

Chaos w fabrykach, portach i stoczniach, w połączeniu z dominacją rynkową dużych firm, jest kluczowym czynnikiem wzrostu cen. Wystraszona najwyższymi od dziesięcioleci stopami inflacji, Rezerwa Federalna Stanów Zjednoczonych postanowiła zaostrzyć kredyt, podczas gdy Bank Anglii i inne banki centralne podniosły już stopy procentowe, siejąc alarm na giełdach od Nowego Jorku po Tokio.

Gniew opinii publicznej z powodu rosnących cen konsumpcyjnych — zwłaszcza żywności i paliw — pomaga wyjaśnić, dlaczego Demokratom grozi utrata kontroli nad Kongresem.

Rekordowe ceny wołowiny, wraz z rosnącymi kosztami wieprzowiny i drobiu, skłoniły administrację Bidena do kontynuowania perspektywy egzekwowania przepisów antymonopolowych wobec czterech firm, które dominują w dostawach mięsa w USA.

Ale cokolwiek politycy i bankierzy centralni rozpętają w imię okiełznania inflacji, firmy nadal walczą o produkcję i dystrybucję swoich produktów.

Firma Whirlpool ostrzegła niedawno, że klienci, którzy kupili jej pralki, lodówki i inne urządzenia gospodarstwa domowego, będą nadal doświadczać opóźnień, ponieważ firma boryka się z problemami w łańcuchu dostaw.

Nawet gdy Tesla w zeszłym tygodniu ogłosiła rekordowe zyski w obliczu przytłaczającego popytu na swoje samochody elektryczne, firma powiedziała, że ​​sprzedaż ucierpi na trudnościach w łańcuchu dostaw – nie tylko z powodu ciągłych niedoborów chipów komputerowych.

Niedobór chipów ograniczył produkcję samochodów na całym świecie, utrudniając jednocześnie producentom urządzeń medycznych i szerokiej gamy gadżetów elektronicznych. Sekretarz handlu USA Gina Raimondo opisała niedawno utrzymujące się niedobory chipów jako „alarmujące” zagrożenie dla amerykańskiego przemysłu.

Międzynarodowy Fundusz Walutowy w zeszłym tygodniu wymienił między innymi problemy związane z łańcuchem dostaw, obniżając swoją prognozę globalnego wzrostu gospodarczego na 2022 r. do 4,4% z 4,9%.

Rozległość i trwałość problemów w łańcuchu dostaw wynika częściowo z tego, jak pandemia koronawirusa przyspieszyła trendy, które rozwijały się od dziesięcioleci, zwłaszcza wzrost handlu elektronicznego.

Podczas gdy duże marki tradycyjnie wysyłają towary z fabryk na całym świecie do magazynów centralnych, które zaopatrują sklepy detaliczne, handel elektroniczny wymaga znacznie bardziej skomplikowanego przedsięwzięcia: detaliści muszą dostarczać indywidualne zamówienia do domów i firm.

Ponieważ magazyny zostały zalane towarami, główni detaliści zwiększyli pojemność w zawrotnym tempie. Amazon wydał w zeszłym roku ponad 164 miliony dolarów na budowę nowej powierzchni magazynowej, podczas gdy Lowe's, detalista dla majsterkowiczów, wydał ponad 17 milionów dolarów, według Reonomy, dostawcy danych dotyczących nieruchomości komercyjnych.

Magazyny są wypchane po brzegi w miejscach o największym popycie — tych w pobliżu największych aglomeracji.

Według CBRE Group, firmy zajmującej się obsługą nieruchomości komercyjnych i firmą inwestycyjną, pod koniec ubiegłego roku w magazynach w regionie Inland Empire w południowej Kalifornii wskaźnik pustostanów wynosił mniej niż 1%. W północnym New Jersey wskaźnik pustostanów wynosił tylko 2,4%.

„Podstawowa fizyka niedoboru gruntów ma duże znaczenie” – powiedział Chris Caton, dyrektor zarządzający ds. globalnej strategii i analityki w Prologis, funduszu inwestycyjnym zajmującym się nieruchomościami skupiającym się na magazynach. „Jeśli spojrzysz na południową Kalifornię, spojrzysz na większy obszar New York-New Jersey, po prostu nie ma już ziemi w najbardziej poszukiwanych lokalizacjach”.Ciasnota w magazynach pomaga wyjaśnić, dlaczego w amerykańskich portach nadal występują dysfunkcje, zwłaszcza w najbardziej ruchliwym kompleksie terminali w Los Angeles i Long Beach. Mając ograniczone miejsce na przechowywanie towarów wyładowanych ze statków przychodzących, kontenery piętrzyły się w dokach nieodebrane. To skłoniło nadzorców portów do zmuszania statków do unoszenia się na morzu przez wiele dni, a nawet tygodni, zanim będą mogły się rozładować.

W ciągu ostatnich trzech miesięcy kontenerowce wyładowujące towary pozostawały w portach USA średnio przez siedem dni, co stanowi wzrost o 4% w porównaniu z całym 2021 r. io 21% wyższy niż na początku pandemii, według FourKites, łańcucha dostaw doradztwo z siedzibą w Chicago.

Gdy porty pracują nad zaległościami, borykają się z problemami strukturalnymi — starzejącą się i przeciążoną infrastrukturą, brakiem podwozia używanego do przewożenia kontenerów ciężarówkami i niewystarczającą liczbą kierowców, nawet gdy firmy przewozowe zwiększają płace.

Firmy żeglugowe są uwikłane w przestarzałą technologię, która ogranicza ich zdolność do przewidywania i planowania problemów.

„Te problemy systemowe w łańcuchach dostaw narastają od lat”, powiedział Steve Dowse, starszy wiceprezes i dyrektor generalny ds. rozwiązań międzynarodowych w FourKites. „Pandemia naprawdę właśnie podkreśliła kruchość naszych łańcuchów dostaw”.

Nawet gdy firmy konfrontują się z wstrząsami w łańcuchu dostaw, koszty i złożoność rozwiązywania ich problemów mogą zniechęcić kadrę kierowniczą do podjęcia skutecznych działań.

W niedawnym badaniu przeprowadzonym wśród ponad 3000 dyrektorów generalnych przez firmę konsultingową Alix Partners mniej niż połowa stwierdziła, że ​​podejmuje długoterminowe działania w celu złagodzenia wyzwań związanych z łańcuchem dostaw, podczas gdy większość stwierdziła, że ​​polega na środkach krótkoterminowych. Niezależnie od przyjętego podejścia, ponad trzy czwarte prezesów było sceptycznie nastawionych do skuteczności ich planów.

Problemy z łańcuchem dostaw przetrwały pomimo wielu rozmów, że okażą się w dużej mierze chwilowym zjawiskiem wynikającym z pandemii.

W pierwszych miesiącach rozprzestrzeniania się COVID-19 — gdy rynki załamały się, a amerykańskie przedsiębiorstwa zwolniły pracowników — producenci ograniczyli zamówienia na szeroką gamę towarów, zakładając, że obawy o zdrowie, blokady i zmniejszone pensje ograniczą popyt na ich towary.

Stosując tę ​​samą logikę, producenci chipów komputerowych ograniczają produkcję. Globalne firmy przewozowe zmniejszyły usługi.

Ten rachunek okazał się katastrofalnie błędny.

Pandemia nie tyle wyeliminowała wydatki, ile je przesunęła. Ludzie przestali chodzić do restauracji, na imprezy sportowe i do parków rozrywki, a pieniądze przeznaczali na wyposażenie swoich domów na całe życie. Dodali bieżnie do swoich piwnic, krzesła do biurek do biur w sypialni i konsole do gier wideo do swoich salonów.

Wiele z tych towarów zostało wyprodukowanych w Chinach. A gwałtowny wzrost popytu zalał dostępność kontenerów morskich w portach w Azji, opóźniając transport.

Gdy statki przybywały do ​​portów od Los Angeles do Savannah w stanie Georgia, przewoziły więcej ładunku, niż byli w stanie obsłużyć dokerzy i kierowcy ciężarówek. Stosy nieodebranych pojemników wznosiły się jak pomniki nieudanej globalizacji.

Firmy żeglugowe rozszerzyły swoje floty, ale wpływ ten został zniwelowany przez liczbę statków uwięzionych w portach.

„Statek w kolejce nie jest statkiem, który przewozi rzeczy tam iz powrotem przez ocean” – powiedział Levy, główny ekonomista Flexport. „To pływający magazyn”.

Wielu ekonomistów zakładało, że po kilku miesiącach Amerykanie wyczerpią swoje zapotrzebowanie na produkty, pozwalając łańcuchowi dostaw nadrobić zaległości. Gdy szczepionki dotarły do ​​krwiobiegu, a pandemia osłabła w wielu częściach świata, sądzono, że konsumenci przestaną kupować miksery i wrócą do restauracji.

Ta zmiana jeszcze nie nastąpiła w znaczący sposób — wydaje się, że świadczy to o ekonomicznym wpływie wariantów koronawirusa, takich jak delta i omicron, które doprowadziły wielu do powrotu do izolacji społecznej.

Największa niepewność koncentruje się na tym, co dzieje się dalej.

Gdy gospodarstwo domowe wyda kilka tysięcy dolarów na wyposażenie pokoju do ćwiczeń w piwnicy, jego mieszkańcy mogą nie wrócić do swojej starej siłowni po zakończeniu pandemii. Zamiast płacić za członkostwo w siłowni, mogą zdecydować się na zainwestowanie w dodatkowy sprzęt w domu, dodając więcej ciężarów lub orbitrek.

Gdy pracownicy umysłowi rozpoczynają trzeci rok w swoich domowych biurach, uczestnicząc w wideokonferencjach w dresach, ilu z nich skorzysta z szansy ponownego założenia stroju biznesowego? A co to oznacza dla detalistów, którzy sprzedają taką odzież?

To tylko niektóre zmienne, które odgrywają rolę, gdy firmy próbują odgadnąć przyszłość. Brak rzetelnych informacji może zniechęcać do inwestycji — w transport samochodowy, wysyłkę, magazyny, technologię — które mogą złagodzić wstrząsy w łańcuchu dostaw.

„Wszystkie te łamigłówki są naprawdę trudne” – powiedział Levy. „Wszyscy obawiają się, że nie zostaną złapani”.

© 2022 The New York Times Company

Przeczytaj więcej na nytimes.com

bbabo.Net