Airbus ma dostarczyć ostatnie superjumbo A380 do Dubaju w czwartek, kończąc 14-letnią serię, która dała Europie natychmiast rozpoznawalny symbol na całym świecie, ale nie spełniła komercyjnej wizji jej projektantów.

Produkcja największego samolotu pasażerskiego na świecie – zdolnego pomieścić 500 osób na dwóch pokładach wraz z dodatkami, takimi jak prysznice w pierwszej klasie – zakończyła się po zbudowaniu 272 osób w porównaniu z 1000 lub więcej, które kiedyś przewidywano.

Airbus, konglomerat produkujący samoloty połączony z oddzielnymi podmiotami w Wielkiej Brytanii, Francji, Niemczech i Hiszpanii w celu stworzenia pomysłu megaodrzutowców w celu pokonania zatorów, wycofał wtyczkę w 2019 r. po tym, jak linie lotnicze zdecydowały się na mniejsze, szczuplejsze modele.

Oczekuje się, że czwartkowe przekazanie będzie mało ważne, częściowo z powodu ograniczeń Covid, a także dlatego, że Airbus koncentruje się obecnie w swoim PR na korzyściach środowiskowych mniejszych odrzutowców.

Stoi to w wyraźnym kontraście do spektakularnego pokazu świetlnego, który ujawnił nowego molocha przed europejskimi liderami w 2005 roku.

Linie Emirates są zdecydowanie największym nabywcą i nadal wierzą w zdolność superjumbo do zwabienia pasażerów. Choć nie powstanie już więcej A380, będzie latał nimi przez lata. Wiele linii lotniczych nie zgadza się z tym i zlikwidowało A380 podczas pandemii.

Prezes linii lotniczych Tim Clark nie chce kłaniać się sceptykom, którzy twierdzą, że dni przestronnych czterosilnikowych odrzutowców, takich jak A380, są policzone, ponieważ miejsce w samolocie staje się towarem jak każdy inny.

„Wcale nie podzielam tego poglądu… I nadal wierzę, że jest miejsce dla A380” – powiedział niedawno dziennikarzom Clark.

„Technokraci i księgowi powiedzieli, że nie nadawał się do celu… To nie pasuje do naszej podróżującej publiczności. Absolutnie kochają ten samolot” – powiedział.

Upadek A380 spowodował opuszczenie jednego z największych budynków na świecie, montowni o powierzchni 122 500 m2 w Tuluzie.

Airbus planuje wykorzystać część tego do budowy niektórych modeli wąskokadłubowych typu chleb z masłem, które dominują w sprzedaży, podobnie jak umowa z Qantas ogłoszona wcześniej w czwartek czytaj więcej .

Ale to właśnie w Hamburgu ewoluowały niektóre z najbardziej uderzających cech A380.

Clark przypomniał sobie, jak spotkał się z deweloperami Airbusa w północnych Niemczech, aby przekonać szefów Airbusa we Francji, by zapłacili za inżynierię niezbędną do urzeczywistnienia pryszniców podczas lotu.

„Było dużo składania rąk, a moi przyjaciele we Francji byli trochę ostrożni” – powiedział Clark.

„Musiałem siedzieć z przyjaciółmi w jednostce rozwojowej w Hamburgu, przy budowie pryszniców, a potem poprosiłem kierownictwo Tuluzy, aby zobaczyć, jak można to zrobić, więc kupili to”.

Ta innowacja trafiła na pierwsze strony gazet, ale nie przełożyła się na sprzedaż potrzebną do utrzymania A380 w ruchu.

Samolot został zaprojektowany w latach 90., kiedy zapotrzebowanie na podróże rosło, a Chiny oferowały pozornie nieograniczony potencjał.

Kiedy pierwsza dostawa dotarła w 2007 roku, samolot był spóźniony o ponad dwa lata. A kiedy rok później Emirates otrzymały pierwszego A380, nadchodzący kryzys finansowy już zmusił analityków do obniżenia swoich prognoz dla największych odrzutowców.

Boeing w międzyczasie zdobywał zamówienia na rewolucyjny nowy 787 Dreamliner, a następnie Airbus A350.

„Nastąpiło spowolnienie apetytu i entuzjazmu. Nie podzielaliśmy tego poglądu; wykorzystaliśmy ten wspaniały samolot (A380) do pracy” – powiedział Clark na uboczu spotkania linii lotniczych.

„Mamy coś, co uważam za jeden z najpiękniejszych samolotów, jakie kiedykolwiek latały”.

bbabo.Net