Rosja (bbabo.net), - 13 lutego 1842 r. cesarz Mikołaj I podpisał dekret o budowie linii kolejowej z Petersburga do Moskwy. Ruch na wszystkich odcinkach został otwarty dziewięć i pół roku później i do tej pory pociągi między dwiema stolicami jeżdżą po tej samej trasie, która kiedyś została zaprojektowana przez cesarskich inżynierów.

W rzeczywistości Mikołaj I zaczął marzyć o budowie odgałęzienia między Petersburgiem a Moskwą już w 1835 roku po spotkaniu z austriackim inżynierem Franzem Gerstnerem. Zaproponował nie tylko budowę odgałęzienia do Moskwy, ale także natychmiastowe przedłużenie jej do Kazania. Cesarz pomyślał, spotkał się z ministrami i… napotkał opór. Jegor Kankrin, minister finansów, odwołał się, że projekt jest fantastycznie drogi, jego zwrot wątpliwy, a ryzyko kolosalne.

Dlaczego elity nie wierzyły w koleje? Powodów było kilka. Na przykład główny obrót towarowy odbywał się drogą wodną. Transport dużych przedmiotów, na przykład z Niżnego Nowogrodu do Petersburga, uznano za nieuzasadnione rozpieszczanie.

Transport pasażerski między Sankt Petersburgiem a Moskwą odbywał się wzdłuż moskiewskiej autostrady. Nawiasem mówiąc, w Petersburgu zaczęło się od ulicy, która obecnie nazywa się Prospekt Moskiewski. Ruch był stały, chłopi dorabiali jako taksówkarze. Szlachta pozytywnie przyjrzała się tej praktyce, to z tych pieniędzy taksówkarze płacili im podatki.

Pojawienie się kolei groziło dorożkarzom utratą dochodów, a to pociągało za sobą negatywne konsekwencje nie tylko dla samych poddanych, ale także dla całych dynastii szlacheckich. Minister finansów Kankrin wyraził również obawę, że młoda rosyjska metalurgia nie poradzi sobie z wolumenem zamówień i będzie musiała otworzyć furtkę dla zakupów metali za granicą, a to byłby cios dla krajowego przemysłu.

Debata trwała długo. W ramach kompromisu w 1837 r. zbudowano linię kolejową Carskie Sioło z Petersburga do Carskiego Sioła (obecnie miasto Puszkin). A potem rozpoczęły się przygotowania do budowy drogi między Petersburgiem a Moskwą.

Rozważano dwa warianty trasy: w linii prostej iz wezwaniem do Nowogrodu Wielkiego. To ostatnie oznaczało, że kolej musiałaby zrobić objazd około 30 wiorst. Wprawdzie odległość nie jest duża, ale znacznie zwiększyła budżet trasy. Elity nowogrodzkie lobbowały oczywiście za przejściem drogi przez miasto, jako argumenty przytaczały np. obecność portu w mieście, co otwierało dodatkowe możliwości przewozów ładunków. Zwrócono również uwagę, że ruch pasażerski, jeśli oddział będzie przez nie przechodził, wzrośnie. Ale Mikołaj postanowiłem - poprowadzić trasę w linii prostej.

Inżynierowie ściśle przestrzegali dekretu cesarskiego. Co więcej, tak bardzo, że poprowadzili trasę przez wąwóz w Valdai. Wystąpiła znaczna różnica wzniesień, a droga była pochyła. Już po uruchomieniu komunikacji kolejowej okazało się, że nie wszystkie pociągi bezpiecznie przejeżdżają przez ten odcinek. Niektóre pociągi były ciągnięte przez dwie lokomotywy, inne wspólne. W 1881 r. wokół wąwozu wybudowano obwodnicę kolejową, po której przez wiele lat kursowały pociągi. Ale teraz, nawiasem mówiąc, droga biegnie tutaj tą pierwotną trasą, a moc nowoczesnych lokomotyw jest taka, że ​​większość pasażerów nawet nie zwraca uwagi na stok.

Badania przeprowadzono z dwóch stron. Jedna grupa inżynierów prowadziła linię z Petersburga, druga - z Moskwy. Spotkali się w miejscu zwanym Bologoe. Była to bardzo mała wieś, ale właśnie tutaj, podobnie jak w połowie drogi od obu stolic, wybudowano ważne obiekty infrastruktury kolejowej: zajezdnię, magazyny, stację.

Ruch otwierał się etapami. Początkowo pociągi zaczęły kursować do Kolpino, następnie do Chudowa, a w 1851 r. zaczęły działać wszystkie sekcje. Pociągi towarowe dotarły do ​​celu w 48 godzin, a pociągi pasażerskie przejechały w ciągu zaledwie jednego dnia.

bbabo.Net