Rosja (bbabo.net), - Socjologowie, specjaliści ds. transportu i ekonomiści Uniwersytetu w Tiumeniu kontynuują prace nad projektem „Model transformacji systemów transportu miejskiego, biorąc pod uwagę wpływ na społeczeństwo i gospodarkę podczas koronawirusa ”. Chociaż interdyscyplinarne badanie potrwa do połowy 2023 roku, naukowcy są już gotowi podzielić się niektórymi wynikami z naszymi czytelnikami. Przeczytaj więcej w wywiadzie z Dmitrijem Zacharowem, kierownikiem Wydziału Operacji Transportu Samochodowego na Uniwersytecie Przemysłowym w Tiumeniu.

Dmitrij Aleksandrowicz, jakie są główne trendy w sektorze transportowym rosyjskich miast?

Dmitry Zakharov: Ostatnio obserwujemy zmianę trendu w kierunku motoryzacji, który utrzymuje się na stałym poziomie od około trzech dekad. Teraz jego tempo spada (jeśli wcześniej wzrost wynosił 10 proc. rocznie, teraz tylko trzy) pod wpływem czynników ekonomicznych (dochody ludności, koszty samochodów i koszty ich utrzymania) oraz strategii władz , dając pierwszeństwo transportowi publicznemu (inny trend i całkiem świeży). I nagle w 2020 roku dwa silne trendy uchwycił… koronawirus. Co się stało?

W pierwszym etapie socjologowie przeprowadzili wywiady z ponad tysiącem mieszkańców 20 miast w całym kraju, od Moskwy i Sankt Petersburga po małe miasteczka w Jugrze i Jamale, o tym, jak zmieniła się ich mobilność podczas pandemii. Wyniki są następujące: w 2020 roku prawie 7 proc. respondentów całkowicie zrezygnowało z podróżowania komunikacją miejską, 26,7 - z części wyjazdów. Liczba ruchów zmieniła się u 43 proc. badanych. Prawie 46 proc. stwierdziło, że boi się kontaktu z chorymi w miejscach publicznych, w tym w autobusach, trolejbusach i tramwajach. Wszystko to doprowadziło do spadku ruchu pasażerskiego w 2021 r. do 20 proc. Jednak liczba przejazdów prywatnym samochodem w ubiegłym sezonie nieznacznie spadła - tylko o 1-1,5 proc. Oznacza to, że w miastach nadal występują problemy związane z korkami, wypadkami, zanieczyszczeniem powietrza, stratą czasu na drogach.

Odmawiając podróży komunikacją miejską, ludzie wybierają samochód, taksówkę, wspólne korzystanie z samochodu, skutery, spacery. Wybór różni się w zależności od miejscowości. W małych i średnich miastach, gdzie odległości są krótsze, mieszkańcy wolą taksówkę lub spacer. W megamiastach sytuacja jest inna - są ogromne odległości (taksówka jest droga, nie można chodzić pieszo), więc potrzebne są samochody osobowe i środki indywidualnej mobilności.

Pandemia ma oczywiście wpływ na decyzje ludzi dotyczące sposobu podróżowania. Popyt na transport się zmienia. Oznacza to konieczność dostosowania oferty transportowej. Ale czy ten trend okaże się znacznie silniejszy niż trend wzrostowy dla motoryzacji? Nie jest jeszcze jasne. Teraz populacja jest inaczej ustawiona: ktoś zachorował, zaszczepił się i przestał bać się podróży. Potrzebne są nowe ankiety, aby zrozumieć dynamikę.

Prawie 7 proc. respondentów w 2020 roku całkowicie zrezygnowało z podróżowania komunikacją miejską, 26,7 proc. – częściowo, bojąc się kontaktu z chorymi

Czy sam system transportu jest gotowy do zmian, dostosowania się do ludzi?

Dmitrij Zacharow: Idealnie ten proces jest wzajemny: jeśli system dostosowuje się do potrzeb obywateli, powinni oni również rozumieć ograniczone możliwości kompleksu transportowego, przewidziany na niego budżet i starać się weź to pod uwagę w planowaniu trasy.

Badamy zdolność systemów transportu miejskiego do efektywnej transformacji za pomocą modelowania symulacyjnego. Na przykład możliwe jest zwiększenie liczby lotów o tę samą liczbę autobusów poprzez zwiększenie prędkości komunikacji, co w zasadzie pozwoli na przewiezienie tej samej liczby pasażerów przy mniejszym obłożeniu kabiny, aby zapewnić dystans społeczny. Jest niezbędne. Oto dane opublikowane latem zeszłego roku przez centralę operacyjną: ponad 46 procent chorych zostało zarażonych w ośrodkach rodzinnych, 27 procent w pracy, 23 procent w miejscach publicznych i środkach transportu.

Ale jak zwiększyć prędkość? Znane są środki: wydzielone pasy dla transportu publicznego, stworzenie priorytetu dla autobusów przy pokonywaniu trudnych skrzyżowań poprzez adaptacyjne sterowanie sygnalizacją świetlną. A potem trzeba przyjrzeć się wydłużeniu ścieżek rowerowych, rozwojowi usług taxi i car sharing oraz dystrybucji środków indywidualnej mobilności. Biznes wydaje się być gotowy zainwestować w te same skutery elektryczne, ale pojawia się wiele pytań dotyczących bezpiecznej organizacji ruchu - to już problem na szczeblu federalnym. W Europie rowery cieszyły się dużym zainteresowaniem podczas pandemii. Ale w Rosji nie było wzrostu kolarstwa.Na ostatnim etapie projektu planujemy zbadanie transformacji systemów transportowych z uwzględnieniem kosztów ekonomicznych dla różnych kategorii miast. Porównamy skuteczność podejścia ekstensywnego – zwiększania liczby autobusów lub zastępowania ich bardziej przestronnymi – oraz intensywnego podejścia opartego na nowoczesnych technologiach i optymalizacji parametrów infrastruktury transportowej. W planach jest ocena decyzji, które mogą być wymagane przy rewizji norm „Socjalnego Standardu Usług Transportowych dla Ludności w Transporcie Pasażerskim”. Oczywiste jest, że wymiana lub zakup autobusów jest zawsze droższa niż tworzenie wydzielonych pasów lub zarządzanie sygnalizacją świetlną. Generalnie chcemy wypracować metodologię, dzięki której władze miejskie będą mogły ocenić możliwości i efekty rekonfiguracji systemu transportowego.

A co z przewoźnikami? Myślę, że pandemia dotknęła ich najmocniej.

Dmitrij Zacharow: Po wprowadzeniu w kwietniu 2020 r. wysokiego alarmu liczba pasażerów przewożonych na większości tras w Tiumeniu spadła o 75,4 procent w porównaniu z tym samym okresem w 2019 r. W drugiej fali ograniczeń, w listopadzie, ruch spadł o 35,3 proc. Ten obszar nadal z trudem przetrwał: dochody ze sprzedaży biletów, przy zachowaniu zaplanowanej liczby lotów, nie tylko spadły, ale znacznie spadły. W niektórych miastach firmy przestały pracować na trasach miejskich, wiele zostało zamkniętych. Zapewnienie zrównoważenia systemu transportowego powinno stać się podstawą dialogu między pracownikami transportu a władzami.

Równocześnie zajmujesz się innym interesującym projektem na podobny temat. Opowiedz nam o tym, proszę.

Dmitry Zakharov: Zajmuje się rozwiązaniami technologicznymi w celu wdrożenia koncepcji MaaS (Mobility as a Service) w miastach, która opiera się na częściowym odrzuceniu transportu osobistego na rzecz transportu publicznego, wynajmu i współdzielenie, a także wprowadzenie pojazdów bezzałogowych oraz dynamicznych (powstających na życzenie pasażerów) tras komunikacji miejskiej. Ideą koncepcji nie jest zwiększenie liczby samochodów w miastach, ale rozwój innych, nie mniej komfortowych środków transportu i technologii transportowych. A terytoria przeznaczone do parkowania w biznesowej i kulturowo-historycznej części miast zostaną zamienione na przestrzenie publiczne dla mieszkańców.

Niedawno modelowaliśmy wpływ bezzałogowych pojazdów na ruch. Dopóki ich udział w ruchu będzie mniejszy niż 40-60 procent, zmniejszenie zatorów na skrzyżowaniach nie przyniesie znaczącego efektu. Załóżmy, że ktoś przyszedł do pracy i wysłał bezzałogowy pojazd w trybie offline do miejsca przechowywania (na przykład domu) - to również załaduje drogi. Temat jest ważny. Należy to dokładnie przemyśleć.

Kolejnym ważnym czynnikiem wpływającym na motoryzację i częstotliwość korzystania z samochodów osobowych jest struktura demograficzna populacji. Badanie socjologiczne wykazało, że rodziny z dziećmi, w porównaniu z innymi grupami ludności, częściej korzystają z samochodów iw większości nie są gotowe na przesiadkę. Rosjanie również nie chcą korzystać z rowerów w zimnych porach roku, choć jeżdżą zimą w Skandynawii. Symulowany bezpłatny transport publiczny. Wynik jest podobny do tego, który wcześniej uzyskano w Tallinie w realnym życiu: nie nastąpił globalny wzrost udziału podróży komunikacją miejską i spadek podróży samochodami prywatnymi. Przejażdżki autobusami rosły jedynie kosztem rowerzystów i pieszych, podczas gdy ci, którzy podróżowali samochodem, nadal to robili. To nie taryfa 29 rubli ogranicza korzystanie z komunikacji miejskiej przez właścicieli samochodów, ale konieczność odbycia jak największej liczby podróży w ciągu dnia: do i z pracy, z dziećmi na zajęciach i w kręgach, na zakupy ... W badaniu oceniamy gotowość ludzi do podejmowania decyzji technologicznych i menedżerskich wraz z rozwojem koncepcji MaaS.

Czy mogłaby zakorzenić się w Rosji?

Dmitry Zakharov: Doświadczenie Moskwy pokazuje, że ludzie powoli, ale wciąż akceptują. Co więcej, w stolicy osiąga się to dzięki ogromnym inwestycjom w rozwój metra, pociągów miejskich oraz wysokim kosztom miejsc parkingowych. Niestety, inne miasta nie mają takich zasobów. Konieczne jest porównanie pragnień i potrzeb osób w ruchu, możliwości budżetowych oraz zdolności adaptacyjnych systemu transportowego miast.

bbabo.Net