Cerca de seis meses depois que Gary Gilpin alugou um Subaru Outback de um revendedor da Califórnia, a tela ficou em branco e não voltou. Gilpin levou o carro ao revendedor para o que ele imaginou que seria uma reinicialização rápida.
“Passou um mês inteiro antes de eu pegar meu carro de volta”, disse Gilpin, que administra um negócio de fretamento e corretagem de veleiros.
Algumas pessoas teriam apenas fumegado. Gilpin processou.
Ele está entre os milhares de proprietários de carros, incentivados pelos advogados dos queixosos, que se juntaram a ações coletivas que acusam as montadoras de vender veículos com entretenimento defeituoso e sistemas relacionados. Suas queixas são tão numerosas quanto variadas: telas que congelam, piscam ou escurecem; som que corta ou explode inesperadamente em alto volume; câmeras de backup que falham. Muitas vezes, os problemas envolvem a maneira como o hardware interage com o software CarPlay da Apple ou Android Auto do Google, que permitem que os motoristas usem seus telefones para navegar, se comunicar ou ouvir músicas e podcasts.
O software do carro com bugs pode parecer um mero inconveniente. Mas os demandantes argumentaram com sucesso que uma tela de painel com defeito é uma séria distração e um risco potencial de segurança.
Os trajes são um sintoma da difícil transição das montadoras para a era digital e sua luta para integrar a mais recente tecnologia aos veículos, que devem atender a requisitos de segurança que smartphones e outros eletrônicos não atendem. As montadoras antigas estão perdendo terreno para a Tesla e outras jovens fabricantes de carros elétricos que deram muito mais ênfase ao software. E em seus próprios carros, as montadoras estabelecidas estão efetivamente entregando mais poder à Apple e ao Google, que dominam o mundo digital.
Até agora, os acordos que as montadoras tiveram que pagar são relativamente modestos. Em 2020, a Subaru resolveu o processo movido por Gilpin e outros; custou à empresa cerca de US$ 8 milhões, incluindo honorários advocatícios e mais dois anos de proteção de garantia.
Em dezembro, a Honda of America e sua subsidiária Acura concordaram em encerrar uma ação coletiva semelhante por cerca de US$ 30 milhões, de acordo com os advogados dos demandantes, incluindo a extensão da garantia de sistemas que os compradores reclamaram de falhas. Nem Subaru nem Honda admitiram qualquer irregularidade. A Honda se recusou a comentar e a Subaru não respondeu aos pedidos de comentários.
O caso que abriu o precedente foi trazido por clientes da Ford Motor que reclamaram de defeitos no sistema MyFord Touch. A montadora resolveu esse processo em 2019 por US$ 17 milhões sem admitir qualquer irregularidade.
As quantias dificilmente se comparam com as centenas de milhões de dólares que a Toyota e outras montadoras pagaram a pessoas feridas por airbags defeituosos, ou os bilhões que a Volkswagen pagou aos proprietários de carros com software projetado para mascarar níveis ilegais de poluição.
Mas os riscos para as montadoras vão muito além do custo dos processos.
Como os processos indicam, as montadoras tradicionais têm lutado para desenvolver sistemas de navegação e outros serviços que funcionem tão bem quanto os encontrados nos dispositivos da Apple e do Google. Eles também estão muito atrás da Tesla, que carrega as grandes telas interativas em seus carros com software desenvolvido internamente e não suporta CarPlay ou Android Auto.
Montadoras estabelecidas foram forçadas a ceder imóveis valiosos em painéis para o Vale do Silício, enquanto continuam sendo alvo da ira do consumidor – e ações judiciais coletivas – quando algo dá errado.
Antes da Big Tech invadir os interiores dos carros, as montadoras eram senhores de seu reino, ditando termos aos fornecedores. Mas a Apple e o Google comandam recursos financeiros e experiência em software que nem mesmo os gigantes automotivos podem igualar.
“O jogo mudou completamente”, disse Axel Schmidt, diretor administrativo sênior da Accenture que gerencia a divisão automotiva da empresa de consultoria. As grandes montadoras, disse ele, “não estão acostumadas a lidar com parceiros que são muito mais fortes e maiores que elas mesmas”.
A influência dos fabricantes de software sobre a indústria automobilística só aumentará à medida que os veículos incorporarem cada vez mais sistemas de assistência ao motorista e outras tecnologias digitais.
As montadoras estão em uma situação difícil. Eles operam em linhas do tempo que estão em descompasso com a velocidade da tecnologia digital. Um novo veículo normalmente leva quatro anos para ser desenvolvido, incluindo testes de segurança laboriosos. Os proprietários costumam dirigir o mesmo carro por mais de uma década, uma eternidade no mundo da tecnologia.
“A janela de tempo para desenvolver veículos e colocar o hardware nesses veículos é bem diferente de um celular”, disse Mark Wakefield, co-líder da prática automotiva e industrial da AlixPartners, uma empresa de consultoria. “Quando um veículo está pronto, está feito. O software nunca é realmente feito.”
A Apple apresenta um novo iPhone cerca de uma vez por ano e lança novas versões de seu sistema operacional com ainda mais frequência, assim como o Google. As montadoras enfrentam a tarefa quase impossível de projetar sistemas de entretenimento que funcionem perfeitamente com software e dispositivos que ainda não foram inventados.“Após cada atualização, recebemos reclamações de que o CarPlay não está funcionando”, disse Serhat Kurt, que opera um site, macReports, que fornece conselhos sobre como corrigir problemas com dispositivos da Apple.
Kurt culpou tanto as montadoras quanto a Apple – as montadoras por “não serem muito boas com software” e a Apple por não fazer o suficiente para garantir que as atualizações de software funcionem com veículos mais antigos.
Os processos até agora culparam as montadoras estabelecidas, não a Apple ou o Google. Sean Matt, sócio em Seattle da Hagens Berman, o escritório de advocacia que representou os proprietários no processo contra a Honda, disse que “pode simpatizar com o desafio de engenharia” que as montadoras enfrentam ao projetar sistemas que funcionem perfeitamente com softwares de smartphones em constante mudança.
Mas Matt acrescentou: “Eles estão dando a você um produto e dizendo que funcionará e, em última análise, o ônus é deles”.
Isso não significa que a Apple e o Google estejam imunes. Se o processo da Subaru não tivesse sido resolvido, “haveria uma possibilidade real de que eles pudessem ter sido trazidos”, disse Benjamin Johns, sócio da empresa Chimicles Schwartz Kriner & Donaldson-Smith, da Pensilvânia, que representava os proprietários da Subaru.
Uma porta-voz do Google, Sofia Abdirizak, disse em um e-mail: “Nossa prática geral é fornecer aos fabricantes aviso suficiente antes de grandes atualizações”. Ela se recusou a comentar mais.
A Apple, que fornece às montadoras e outros desenvolvedores de software versões beta das atualizações do iPhone antes do lançamento geral, não quis comentar.
Tais processos não são apenas um problema para as montadoras de carros antigos. A Tesla emergiu do Vale do Silício e seu software é considerado muito mais avançado do que o dos gigantes de Detroit. Mas no ano passado, sob pressão da Administração Nacional de Segurança no Tráfego Rodoviário, a Tesla fez o recall de mais de 100.000 modelos S e X construídos antes de 2018 porque suas telas sensíveis ao toque poderiam falhar. O defeito também é objeto de uma ação coletiva, que a Tesla está contestando.
A Tesla é capaz de enviar atualizações de software para seus carros por meio de conexões de celular, adicionando recursos regularmente, mesmo em carros que estão na estrada há anos. A grande maioria dos carros fabricados por empresas automobilísticas antigas não pode ser atualizada remotamente da mesma maneira.
À medida que os fabricantes de automóveis estabelecidos embalam os veículos com mais tecnologia, o software defeituoso parece continuar a gerar ações judiciais. A empresa Chimicles está trabalhando em dois casos potenciais com base em reclamações de proprietários de carros, disse Johns, embora os processos ainda não tenham sido arquivados. Ele se recusou a nomear as montadoras, mas a empresa está anunciando em seu site para proprietários de carros Mazda ou Volvo cujas telas do painel congelaram ou sofreram outros problemas.
As montadoras “estão melhorando em tecnologia”, disse Johns. “Mas a tecnologia continua a evoluir.”
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