Conducerea unei afaceri de distribuție este un act de jonglerie în cel mai bun caz, dar când a venit pandemia, Yeap Medical Supplies, cu sediul în Singapore, s-a trezit cu multe mingi în aer.
În întreaga Asia, întreprinderile au fost nevoite să regândească modul în care funcționează și să dezvolte noi strategii în urma pandemiei de Covid-19, deoarece blocajele de transport și întreruperile lanțului de aprovizionare au schimbat modelele consacrate de a face afaceri.
Minimizarea costurilor de stoc a fost la ordinea zilei înainte de pandemie, companiile bazându-se adesea pe lanțurile de aprovizionare „just-in-time” pentru a furniza bunuri atunci când erau necesare, în loc să le depoziteze.
Dar acest model de minimizare a deșeurilor a devenit mai riscant pe măsură ce noul normal al blocajelor și al altor restricții viruși a luat loc, provocând întârzieri mari în rețelele de aprovizionare.
Victor Yeap, directorul general al Yeap Medical Supplies, a declarat că compania sa obișnuia să mențină „un nivel echitabil de inventar ca tampon în Singapore” chiar înainte de criza de sănătate, dar de atunci și-a acumulat stocurile cu 20% „ca timpi de livrare”. sunt mai lungi în zilele noastre… [și] nu ne putem dezamăgi clienții”.
Haosul lanțului de aprovizionare al Australiei se strecoară în exporturile de alimente din Hong Kong. Întârzierile de expediere pentru măști de unică folosință, scutece pentru adulți, paturi de spital, scaune cu rotile și alte bunuri pe care compania le aprovizionează din China, Asia de Sud-Est și Europa au cauzat incertitudine, a spus Yeap, și au condus la „o ieșire din perioada de stoc... pentru a fi urmată doar de un val de mărfuri care sosesc dintr-o dată.” Încercarea de a evita astfel de întreruperi prin acumularea de provizii nu este lipsită de dezavantaje, însă. „Aprovizionarea ne afectează rezultatul final, deoarece suportăm mai multe costuri pentru păstrarea unui inventar mai mare și trebuie să achiziționăm echipamente și utilaje care ne permit să gestionăm mai bine inventarul”, a spus Yeap.
Pe măsură ce pandemia a dezvăluit punctele slabe ale modelului „just-in-time”, afacerile din Asia au început să se orienteze spre menținerea unor stocuri mai mari – scăzând probabilitatea ca orice produs să se vândă într-o strategie cunoscută sub numele de „just-in-time” .
În Malaezia, acest lucru a condus la o creștere a clienților care caută soluții de stocare pe termen scurt la depozitul de logistică al companiei japoneze Nippon Express din Shah Alam, care s-a deschis în martie 2020 – exact când pandemia se făcea simțită.
În loc de contractele de depozitare pe mai mulți ani care altfel ar fi fost norma, companiile au început să ceară să depoziteze mărfuri pentru perioade mai scurte de șase luni sau mai puțin, pe fondul haosului și confuziei de blocare a virusului de luni de zile și alte restricții.
Mervin Yee, directorul executiv al Nippon Express Malaysia, a declarat că producătorii de „bunuri de larg consum rapid” au fost unii dintre cei mai afectați de întârzierile de expediere asociate pandemiei și de închiderea porturilor, ceea ce i-a forțat să caute stocare pentru stocul eșuat.
Mulți clienți doresc acum să „combine” soluții de stocare pe termen lung și pe termen scurt, a spus Yee, adăugând că companiile de logistică ca a lui au trebuit să se adapteze la această schimbare a cererii clienților.
Furtuna perfectă În ultimii doi ani, comerțul global a fost lovit de o furtună perfectă de întârzieri de expediere, penurie de containere și costuri exorbitante de transport - creșterea prețurilor pentru toată lumea, de la producători și distribuitori până la consumatori.
China, cel mai mare producător din lume, domină lanțurile globale de aprovizionare, deoarece a reușit de mult să producă mărfuri mai ieftin decât alte țări care se confruntă cu costuri în creștere cu forța de muncă și sindicate activiste.
Dar sistemul globalizat de comerț a fost amenințat recent, mai întâi din cauza fricțiunilor geopolitice – alimentate de războiul comercial între SUA și China început sub fostul președinte Donald Trump – și apoi pandemia, care a forțat întreprinderile și guvernele să regândească lanțurile de aprovizionare transfrontaliere.
Când Wuhan a fost închis în ianuarie 2020, lumea a văzut direct cum astfel de acțiuni ar putea duce la oprirea comerțului internațional – sporind anxietatea cu privire la dependența excesivă de China.
Cumpărătorii online asiatici obțin livrări rapide, evită problemele legate de lanțul de aprovizionare al cumpărătorilor din SUA. Blocajele care afectează porturile majore au generat valuri prin programele de expediere globale, ducând la cozi în cascadă ale navelor care așteaptă să-și descarce mărfurile.
Peste tot în lume, rafturile magazinelor s-au golit de produsele cu care erau umplute anterior, de la echipamente de protecție personală până la laptopuri.
Întârzierile livrărilor au continuat pe măsură ce pandemia a continuat, devenind din ce în ce mai imprevizibile pe fondul unor noi focare alimentate de noile variante de Covid-19.
Limitarea virusurilor poate provoca întârzieri în fiecare etapă a lanțului de aprovizionare.
Un laptop fabricat în Zhengzhou din China, de exemplu, poate fi reținut în drum către un client din Noua Zeelandă de un focar la fabrica în care a fost fabricat, portul din care a fost expediat sau nava pe care a fost expediat.
Acest lucru se adaugă la costul de stocare, care ar trebui aranjat într-un termen scurt și este adesea mai scump atunci când este temporar și pe termen scurt.Focarele din porturi provoacă, de asemenea, stocuri de containere care așteaptă să fie încărcate pe vase, ceea ce poate duce la obligația vânzătorilor de a plăti o primă pentru a-și asigura un loc pentru a-și expedia produsele.
Proiectul 44, o platformă de servicii logistice care conectează expeditorii de transportatori, a declarat, într-o perspectivă anuală recentă asupra lanțurilor globale de aprovizionare, că impactul pandemiei va continua să fie o „răsturnare”, determinată de „forța de muncă disponibilă la producătorii asiatici, porturi și în întreaga lume. lanțul de aprovizionare”. „Este probabil ca acest lucru să continue să afecteze fiabilitatea programului transportatorilor, care, la rândul său, va provoca un efect de unda în aval de lanțurile de aprovizionare”, a declarat Josh Brazil, vicepreședinte pentru informații despre datele lanțului de aprovizionare pentru platformă.
Fără întoarcere Project44 prevede că tarifele de transport vor rămâne ridicate, iar condițiile portuare nu vor reveni la nivelurile de dinainte de pandemie în curând.
De asemenea, a mai spus că navigațiile în gol - atunci când o navă sau un transportator decide să sară peste un port din cauza congestiei, a blocării unui virus sau a altor lucruri similare - vor continua până la începutul anului.
Anul trecut, întârzierile navelor din China au ajuns până la două săptămâni și s-a înregistrat o creștere cu 86% a navelor în gol în țară.
Porturile din Singapore și Hong Kong s-au luptat și ele.
Rezultatul: rafturi goale, din nou, în diverse părți ale lumii și o creștere a inflației. „Timpurile de tranzit au crescut de la principalele porturi ale Chinei către Los Angeles sau Long Beach din cauza congestionării portului... navele fie stăteau încet, fie stăteau pe coasta Mexicului și în alte locații înainte de a ajunge în apele Coastei de Vest a SUA”, a spus Project44.
În cea mai recentă actualizare a lanțurilor de aprovizionare de săptămâna aceasta, Project44 a spus că au existat îmbunătățiri în unele porturi, dar lumea mai are „un drum de parcurs înainte de revenirea la „normalitate””, deoarece Omicron a făcut noi ravagii.
Absentismul legat de creșterea reînnoită a infecțiilor cu Covid-19 poate distruge speranțele ca aceste presiuni [prețul de transport] să scădeze pe termen scurt Kiki Sondh, Oxford Economics Pentru Asia, numărul de nave care așteaptă să acosteze în porturi a crescut la o medie de 16,7 a. zi, de la 13 decembrie.
Hong Kong a înregistrat cea mai mare creștere la 22,5 nave de la 17,5 nave în aceeași perioadă.
Firma de investiții cu sediul în SUA KeyBanc Capital Markets estimează că stocul actual de containere va fi eliminat în trei până la cinci luni, dar a spus într-o notă că „momentul exact poate varia în funcție de o varietate de factori, inclusiv disponibilitatea forței de muncă pe plan intern și în Asia”.
Tarifele de expediere a containerelor sunt în prezent de aproximativ nouă ori mai mari decât în iunie 2020, potrivit prognozatorului mondial Oxford Economics, iar presiunile asupra prețurilor par să rămână în vigoare încă de ceva timp. „Chiar dacă porturile își măresc orele de funcționare pentru a reduce aglomerația, absenteismul legat de creșterea reînnoită a infecțiilor cu Covid-19 poate distruge speranțele ca aceste presiuni să scadă pe termen scurt”, a declarat Kiki Sondh de la Oxford Economics într-un briefing luna trecută. „Șoferii de camion sunt, de asemenea, deficitari în multe țări, astfel încât creșterea debitului în porturi copleșește pur și simplu rețelele de transport din interior.” Linia de salvare cu uree din Indonezia menține Australia transportul cu camioane pe fondul restricțiilor Chinei. Creșterea prețurilor la combustibil – un alt produs secundar al pandemiei – a contribuit și mai mult la problemele lanțului de aprovizionare, modificând rutele de transport în Asia și în întreaga lume.
În China, de exemplu, creșterea prețurilor la motorină spre sfârșitul anului trecut a forțat mulți șoferi de camioane independenți să reducă kilometrii parcurși pentru a evita pierderi.
Alții au căutat motorină ilegală mai ieftină pe piața neagră.
Între timp, Australia se străduia să-și aprovizioneze suficient AdBlue – un aditiv pe bază de uree de care motoarele diesel moderne au nevoie pentru a funcționa corect – pentru camionerii săi.
China, unul dintre cei mai mari producători de uree din lume, a redus exporturile anul trecut, invocând penuria internă – o criză cauzată de pandemie cauzată de cererea excesivă care decurge din pornirea industrială a țării în urma blocajelor anterioare.
O lovitură mai mare pentru lanțurile de aprovizionare din Australia a venit însă sub forma variantei Omicron, care a alimentat o creștere uriașă a infecțiilor care a dus la ca una din cinci întreprinderi să raporteze lipsă de forță de muncă la apogeul focarului, potrivit firmei de cercetare IBISWorld – dublu. numărul din 2020.
Supermarketurile australiene s-au luptat să păstreze rafturile aprovizionate și au fost forțate să impună limite de cumpărare pentru anumite articole.
Hong Kong a înregistrat lipsuri similare recent, după ce zeci de șoferi de camion transfrontalieri au fost nevoiți să intre în carantină pe fondul unui focar de Omicron în spirală în oraș – provocând întreruperi în furnizarea de legume proaspete, deoarece aproape toate provin din China continentală.
Pe fondul tuturor revoltelor, industria logistică globală a avut o regândire.Un sondaj efectuat în decembrie pe 800 de grupuri de afaceri internaționale de către piața germană de logistică online Container xChange, a arătat că 71% căutau să-și diversifice lanțurile de aprovizionare și să dețină mai multe stocuri. „Mulți clienți cu care lucrăm au identificat „just-in-case” ca un model de aprovizionare și de gestionare a stocurilor mai adecvat decât „just-in-time”, care nu a reușit să ofere rezistență și agilitate în aceste vremuri dificile”, a declarat Container xChange a spus purtătoarea de cuvânt.
Ce acum? Rakesh Agarwal, care conduce practica KPMG pentru lanțul de aprovizionare pentru regiunea Asia-Pacific, a fost de acord că strategiile mai agile „just-in-case” au „căpătat din ce în ce mai multă importanță în ultima vreme”, pe măsură ce pandemia a expus vulnerabilitățile lanțului de aprovizionare dintr-o serie de industrii.
Afacerile nu doar strângeau stocuri, a spus el, ci și căutau noi furnizori în diferite locații și se concentrau pe aprovizionarea cu materiale critice din țările din apropiere, un proces cunoscut sub numele de „nearshoring”.
Agarwal a spus că întreprinderile „va trebui să atingă un echilibru între metodologiile lean „just-in-time” și „just-in-case” agile” în viitor. „Organizațiile care sunt capabile să facă acest lucru în mod eficient vor putea să își gestioneze costurile, asigurând în același timp întreruperi minime ale lanțurilor lor de aprovizionare”, a adăugat el.
Covid-19 a fost un semnal de alarmă pentru industria logistică Ryan Tang, Yee de la SingPost Nippon Express a spus că întreprinderile din Asia exercită deja prudență.
Aceștia abordează treptat problemele de stocare, a spus el, adăugând că nimeni nu a abandonat încă lanțurile de aprovizionare „just-in-time”, deoarece pandemia îngreunează luarea deciziilor permanente.
Un alt efect secundar a fost o creștere a automatizării lanțului de aprovizionare, deoarece furnizorii de logistică încearcă să-și reducă dependența de forța de muncă umană vulnerabilă la focare de boli și absenteism. „Covid-19 a fost un semnal de alarmă pentru industria logistică”, a declarat Ryan Tang, directorul executiv internațional al SingPost.
Serviciul poștal din Singapore a dezvoltat o cutie poștală inteligentă numită PostPal pentru a ajuta la sortarea corespondenței, a spus Tang și și-a extins rețeaua de puncte PUDO pentru preluarea coletelor fără contact, pe măsură ce se îndepărtează de „procesele de muncă tradiționale, care necesită multă forță de muncă, care au fost norma”.
Kelvin Leung, directorul executiv de expediere globală pentru DHL Asia-Pacific, a declarat că compania germană de logistică a fost forțată să mute personalul în rețeaua sa globală, încercând să compenseze deficitul de forță de muncă pe fondul pandemiei.
Noile fețe ale foametei: costul uman al inflației, de la Singapore până în Filipine. Vulnerabilitatea lanțurilor de aprovizionare expuse de criza globală a sănătății a încurajat, de asemenea, guvernele regiunii să ia măsuri.
Japonia a început să ofere subvenții în 2020 întreprinderilor care au fost de acord să mute producția în afara Chinei, deoarece încerca să încurajeze independența în producție și să consolideze securitatea lanțului de aprovizionare.
O a doua rundă de granturi a fost anunțată în februarie anul trecut.
În aprilie 2021, miniștrii comerțului din Japonia, India și Australia au lansat oficial inițiativa de reziliență a lanțurilor de aprovizionare, care urmărește să construiască lanțuri de aprovizionare mai puternice pentru a contracara dominația Chinei pe fondul escaladării tensiunilor comerciale și geopolitice.
Săptămâna aceasta, președintele sud-coreean Moon Jae-in a declarat că va aloca fonduri pentru un comitet prezidențial care să supravegheze securitatea economică și managementul lanțului de aprovizionare, pentru a asigura mai bine materiile prime esențiale pentru producție în fața blocajelor de aprovizionare.
Și în Singapore, guvernul a înființat o echipă de reziliență a lanțului de aprovizionare cu ministerul comerțului pentru a lucra cu părți interesate, cum ar fi supermarketurile, pentru a atenua și gestiona întreruperile aprovizionării cu alimente, potrivit grupului industrial Supply Chain Asia.
bbabo.Net