Ведение дистрибьюторского бизнеса и в лучшие времена было жонглированием, но когда началась пандемия, сингапурская компания Yeap Medical Supplies оказалась с гораздо большим количеством мячей в воздухе.
По всей Азии предприятиям пришлось переосмыслить свою деятельность и разработать новые стратегии после пандемии Covid-19, поскольку узкие места в доставке и сбои в цепочке поставок перевернули устоявшиеся модели ведения бизнеса.
Минимизация затрат на запасы была в порядке вещей до пандемии, когда компании часто полагались на цепочки поставок «точно в срок», чтобы поставлять товары, когда они были необходимы, вместо того, чтобы накапливать их.
Но эта модель минимизации отходов стала более рискованной, поскольку установилась новая норма блокировок и других ограничений, связанных с вирусами, что привело к длительным задержкам в сетях поставок.
Виктор Йип, управляющий директор Yeap Medical Supplies, сказал, что его компания поддерживала «достаточный уровень запасов в качестве буфера в Сингапуре» еще до кризиса в области здравоохранения, но с тех пор увеличила свои запасы на 20 процентов, «поскольку сроки поставки в наши дни длиннее… [и] мы не можем подвести наших клиентов».
Хаос в цепочке поставок Австралии закрадывается в экспорт продуктов питания из Гонконга. Задержки с доставкой одноразовых масок, подгузников для взрослых, больничных коек, инвалидных колясок и других товаров, которые компания поставляет из Китая, Юго-Восточной Азии и Европы, вызвали неопределенность, сказал Йип, и привели к период складских запасов … только для того, чтобы за ним последовала волна товаров, прибывающих одновременно». Однако попытка избежать таких сбоев путем накопления запасов не лишена недостатков. «Накопление запасов влияет на нашу итоговую прибыль, поскольку мы несем больше расходов на содержание больших запасов и должны приобретать оборудование и технику, которые позволяют нам лучше управлять запасами», — сказал Йип.
Поскольку пандемия выявила слабые стороны модели «точно вовремя», азиатские предприятия начали ориентироваться на увеличение запасов, что снижает вероятность того, что какой-либо один продукт будет продан в рамках стратегии, известной как «на всякий случай».
В Малайзии это привело к увеличению числа клиентов, ищущих решения для краткосрочного хранения на логистическом складе японской компании Nippon Express в Шах-Аламе, который открылся в марте 2020 года — как раз в тот момент, когда пандемия давала о себе знать.
Вместо многолетних контрактов на хранение, которые в противном случае были бы нормой, предприятия начали просить хранить товары на более короткие периоды в шесть месяцев или меньше в условиях хаоса и неразберихи из-за многомесячных блокировок вирусов и других ограничений.
Мервин Йи, исполнительный директор Nippon Express Malaysia, сказал, что производители «быстроходных потребительских товаров» больше всего пострадали от задержек доставки, связанных с пандемией, и закрытия портов, которые вынудили их искать хранилища для своих застрявших запасов.
Многие клиенты теперь хотят «смешивать и сочетать» долгосрочные и краткосрочные решения для хранения, сказал Йи, добавив, что логистическим компаниям, подобным его, пришлось адаптироваться к этим изменениям в потребительском спросе.
Идеальный шторм За последние два года на мировую торговлю обрушился идеальный шторм из-за задержек с доставкой, нехватки контейнеров и непомерных транспортных расходов, в результате чего цены взлетели для всех, от производителей и дистрибьюторов до потребителей.
Китай, крупнейший в мире производитель, доминирует в глобальных цепочках поставок, поскольку он уже давно может производить товары дешевле, чем другие страны, столкнувшиеся с ростом стоимости рабочей силы и профсоюзами-активистами.
Но в последнее время глобализированная система торговли оказалась под угрозой, сначала из-за геополитических трений, вызванных торговой войной между США и Китаем, начавшейся при бывшем президенте Дональде Трампе, а затем из-за пандемии, которая заставила бизнес и правительства переосмыслить трансграничные цепочки поставок.
Когда Ухань был заблокирован в январе 2020 года, мир воочию увидел, как такие действия могут привести к остановке международной торговли, что усилило опасения по поводу чрезмерной зависимости от Китая.
Азиатские онлайн-покупатели добиваются быстрой доставки, избегая проблем с цепочками поставок покупателей в США Блокировки, затрагивающие крупные порты, вызвали колебания в глобальных графиках отгрузок, что привело к каскадным очередям судов, ожидающих разгрузки своих товаров.
Во всем мире полки магазинов опустели от продуктов, которыми они были заполнены ранее, от средств индивидуальной защиты до портативных компьютеров.
Задержки с поставками продолжались по мере того, как пандемия продолжалась, становясь все более непредсказуемыми на фоне новых вспышек, вызванных новыми вариантами Covid-19.
Борьба с вирусами может вызвать задержки на каждом этапе цепочки поставок.
Например, ноутбук, произведенный в китайском Чжэнчжоу, может быть задержан на пути к покупателю в Новой Зеландии из-за вспышки на заводе, где он был изготовлен, в порту, из которого он был отправлен, или на судне, на котором он был отправлен.
Нет возврата Project44 прогнозирует, что фрахтовые ставки останутся высокими, а условия в портах не вернутся к допандемическому уровню в ближайшее время.
В нем также говорится, что пустые рейсы — когда судно или перевозчик решает пропустить порт из-за заторов, блокировки вируса или чего-то подобного — будут продолжаться в течение всего года.
В прошлом году задержки судов из Китая достигли двух недель, а количество пустых рейсов в стране увеличилось на 86 процентов.
Порты Сингапура и Гонконга также боролись.
Результат: опять пустые полки в разных уголках мира и рост инфляции. «Время транзита из ведущих портов Китая в Лос-Анджелес или Лонг-Бич увеличилось из-за загруженности портов… суда либо шли медленно, либо слонялись у побережья Мексики и других мест, прежде чем прибыть в воды западного побережья США», — говорится в сообщении Project44.
В своем последнем отчете о цепочках поставок на этой неделе Project44 сообщил, что в некоторых портах произошли улучшения, но миру еще предстоит «пройти путь, прежде чем произойдет возвращение к «нормальной жизни»», поскольку Omicron сеет новый хаос.
Гонконг продемонстрировал самый большой рост до 22,5 судов с 17,5 судов за тот же период.
По оценкам американской инвестиционной компании KeyBanc Capital Markets, текущее количество контейнеров будет очищено в течение трех-пяти месяцев, но в примечании говорится, что «точные сроки могут варьироваться в зависимости от множества факторов, включая наличие рабочей силы внутри страны и в Азии».
По данным глобального прогнозиста Oxford Economics, ставки на контейнерные перевозки в настоящее время примерно в девять раз выше, чем в июне 2020 года, и ценовое давление, похоже, сохранится еще некоторое время. «Несмотря на то, что порты увеличивают часы работы, чтобы уменьшить заторы, невыходы на работу, связанные с новым ростом числа случаев заражения Covid-19, могут разрушить надежды на то, что это давление ослабнет в ближайшем будущем», — заявила Кики Сонд из Oxford Economics на брифинге в прошлом месяце. «Во многих странах также не хватает водителей грузовиков, поэтому увеличение пропускной способности в портах просто перегружает транспортные сети внутри страны». Спасательный круг по производству мочевины в Индонезии поддерживает австралийские грузоперевозки на фоне ограничений Китая. Рост цен на топливо — еще один побочный продукт пандемии — еще больше усугубил проблемы с цепочками поставок, перевернув маршруты грузоперевозок в Азии и во всем мире.
В Китае, например, стремительный рост цен на дизельное топливо в конце прошлого года вынудил многих самозанятых водителей грузовиков сократить пробег, чтобы избежать убытков.
Другие искали более дешевое нелегальное дизельное топливо на черном рынке.
Тем временем Австралия изо всех сил пыталась найти достаточное количество AdBlue — присадки на основе мочевины, которая необходима современным дизельным двигателям для правильной работы — для своих дальнобойщиков.
Китай, один из крупнейших в мире производителей мочевины, в прошлом году ограничил экспорт, сославшись на внутренний дефицит – кризис, вызванный пандемией, вызванный чрезмерным спросом, вызванным скачком промышленного роста страны после ранее введенных ограничений.
Австралийские супермаркеты изо всех сил пытались сохранить полки заполненными и были вынуждены вводить ограничения на покупку определенных товаров.
В Гонконге недавно наблюдалась аналогичная нехватка, после того как десятки водителей грузовиков, прибывающих из-за границы, были вынуждены ввести карантин на фоне растущей вспышки Omicron в городе, что привело к перебоям в поставках свежих овощей, поскольку почти все они поступают из материкового Китая.
Что теперь? Ракеш Агарвал, возглавляющий практику цепочки поставок KPMG в Азиатско-Тихоокеанском регионе, согласился с тем, что более гибкие стратегии «на всякий случай» «в последнее время приобретают все большее значение», поскольку пандемия выявила уязвимости цепочки поставок в ряде отраслей.
По его словам, предприятия не только накапливали запасы, но и искали новых поставщиков в разных местах и сосредотачивались на поиске критически важных материалов из соседних стран, процесс, известный как «неаршоринг».
Агарвал сказал, что в будущем предприятиям «необходимо будет найти баланс между методологиями «точно вовремя» и «на всякий случай». «Организации, способные делать это эффективно, смогут управлять своими затратами, обеспечивая при этом минимальные нарушения своих цепочек поставок», — добавил он.
Covid-19 стал тревожным звонком для логистической отрасли Райан Танг, Йи из SingPost Nippon Express, сказал, что предприятия по всей Азии уже проявляют осторожность.
По его словам, они постепенно решают проблемы хранения, добавив, что еще не все отказались от цепочек поставок «точно в срок», поскольку пандемия затрудняет принятие постоянных решений.
Еще одним побочным эффектом стало увеличение автоматизации цепочки поставок, поскольку поставщики логистических услуг стремятся сократить свою зависимость от рабочей силы, уязвимой для вспышек заболеваний и невыходов на работу. «Covid-19 стал тревожным звонком для логистической отрасли, — сказал Райан Танг, международный исполнительный директор SingPost.
По словам Танга, почтовая служба Сингапура разрабатывает умный почтовый ящик под названием PostPal, чтобы помочь сортировать почту, и расширяет свою сеть пунктов PUDO для бесконтактного получения посылок, поскольку она отходит от «традиционных, трудоемких рабочих процессов, которые были нормой».
Кельвин Леунг, исполнительный директор DHL Asia-Pacific по глобальным экспедициям, сказал, что немецкая логистическая компания была вынуждена перемещать персонал по своей глобальной сети, пытаясь восполнить нехватку рабочей силы в условиях пандемии.
Новые лица голода: человеческие издержки инфляции, от Сингапура до Филиппин Уязвимость цепочек поставок, выявленная глобальным кризисом в области здравоохранения, также побудила правительства региона принять меры.
Япония начала предлагать субсидии в 2020 году предприятиям, которые согласились перенести производство за пределы Китая, стремясь поощрить независимость производства и повысить безопасность цепочки поставок.
Второй раунд грантов был объявлен в феврале прошлого года.
В апреле 2021 года министры торговли Японии, Индии и Австралии официально запустили Инициативу по повышению устойчивости цепочек поставок, которая направлена на создание более прочных цепочек поставок для противодействия доминированию Китая в условиях эскалации торговой и геополитической напряженности.
На этой неделе президент Южной Кореи Мун Чжэ Ин заявил, что выделит средства президентскому комитету для надзора за экономической безопасностью и управлением цепочками поставок, чтобы лучше обеспечить необходимое сырье для производства в условиях узких мест с поставками.
По данным отраслевой группы Supply Chain Asia, в Сингапуре правительство создало группу по обеспечению устойчивости цепочки поставок при министерстве торговли для работы с заинтересованными сторонами, такими как супермаркеты, для смягчения последствий перебоев с поставками продуктов питания и управления ими.
bbabo.Net