Rusko (bbabo.net), - Sociológovia, dopravní špecialisti a ekonómovia Ťumenskej univerzity pokračujú v práci na projekte „Model transformácie mestských dopravných systémov, berúc do úvahy dopady na spoločnosť a ekonomiku počas koronavírusu ." Hoci interdisciplinárna štúdia potrvá do polovice roku 2023, vedci sú už teraz pripravení podeliť sa o niektoré výsledky s našimi čitateľmi. Prečítajte si viac v rozhovore s Dmitrijom Zacharovom, vedúcim Katedry prevádzky motorovej dopravy na Priemyselnej univerzite v Tyumen.
Dmitrij Alexandrovič, aké sú hlavné trendy v sektore dopravy v ruských mestách?
Dmitrij Zacharov: V poslednom čase sme zaznamenali zmenu v trende k motorizácii, ktorý je stabilný približne tri desaťročia. Teraz jeho tempo klesá (ak predtým bol rast 10 percent ročne, teraz sú to len tri) pod vplyvom ekonomických faktorov (príjmy obyvateľstva, náklady na autá a náklady na ich údržbu) a stratégie úradov, ktorá uprednostňuje verejnú dopravu (ďalší trend a celkom čerstvý). A zrazu v roku 2020 zachytil koronavírus dva silné trendy. Čo sa stalo?
V prvej fáze sociológovia viedli rozhovory s viac ako tisíckou obyvateľov 20 miest po celej krajine, od Moskvy a Petrohradu až po malé mestá v Jugre a Jamale, o tom, ako sa zmenila ich mobilita počas pandémie. Výsledky sú nasledovné: v roku 2020 sa cestovania verejnou dopravou úplne vzdalo takmer 7 percent opýtaných, 26,7 - z časti ciest. Počet pohybov sa zmenil u 43 percent opýtaných. Takmer 46 percent uviedlo, že sa bojí kontaktu s chorými ľuďmi na verejných miestach vrátane autobusov, trolejbusov a električiek. To všetko viedlo k poklesu osobnej dopravy v roku 2021 na 20 percent. Ale počet jázd súkromným autom v minulej sezóne mierne klesol – len o 1-1,5 percenta. To znamená, že v mestách sú stále problémy spojené s dopravnými zápchami, nehodami, znečistením ovzdušia, stratami času na cestách.
Ľudia si pri odmietnutí cestovania MHD volia svoje auto, taxík, zdieľanie áut, skútre, chôdzu. Výber sa líši v závislosti od lokality. V malých a stredne veľkých mestách, kde sú kratšie vzdialenosti, obyvatelia uprednostňujú taxík alebo prechádzku. V megacities je situácia iná - existujú obrovské vzdialenosti (je drahé ísť taxíkom, nemôžete chodiť pešo), takže sú potrebné osobné autá a prostriedky individuálnej mobility.
Pandémia, samozrejme, ovplyvňuje výber ľudí, ako cestovať. Dopyt po doprave sa mení. To znamená, že treba upraviť ponuku dopravy. Ukáže sa však tento trend oveľa silnejší ako stúpajúci trend motorizácie? Zatiaľ to nie je jasné. Teraz je populácia nastavená inak: niekto ochorel, dal sa zaočkovať a prestal sa báť cestovať. Na pochopenie dynamiky sú potrebné nové prieskumy.
Takmer 7 percent opýtaných sa v roku 2020 úplne vzdalo cestovania verejnou dopravou, 26,7 percenta – čiastočne v obave z kontaktu s chorými ľuďmi
Je samotný dopravný systém pripravený na zmenu, prispôsobenie sa ľuďom?
Dmitrij Zacharov: V ideálnom prípade je tento proces obojstranný: ak sa systém prispôsobí potrebám občanov, mali by pochopiť aj obmedzené možnosti dopravného komplexu, rozpočet naň stanovený a snažiť sa zohľadnite to pri plánovaní trasy.
Študujeme schopnosť systémov mestskej dopravy efektívne sa transformovať pomocou simulačného modelovania. Zvýšiť počet letov o rovnaký počet autobusov je napríklad možné zvýšením rýchlosti komunikácie, čo v princípe umožní prepraviť rovnaký počet pasažierov s menšou obsadenosťou kabíny pre zabezpečenie sociálnej vzdialenosti. Je to nevyhnutné. Tu sú čísla zverejnené vlani v lete operačným veliteľstvom: viac ako 46 percent chorých sa nakazilo v rodinných centrách, 27 percent v práci, 23 percent na verejných miestach a v doprave.
Ako však zvýšiť rýchlosť? Opatrenia sú známe: vyhradené pruhy pre verejnú dopravu, vytvorenie prednosti pre autobusy pri prejazde náročných križovatiek prostredníctvom adaptívneho riadenia semaforov. A potom sa treba pozrieť na predlžovanie cyklotrás, rozvoj služieb taxislužby a zdieľania áut a distribúciu prostriedkov individuálnej mobility. Zdá sa, že podnikanie je pripravené investovať do rovnakých elektrických skútrov, ale existuje veľa otázok o bezpečnej organizácii dopravy - to je už problém na federálnej úrovni. V Európe boli bicykle počas pandémie veľmi žiadané. Ale v Rusku nedošlo k rastu cyklistiky.V poslednej fáze projektu plánujeme študovať transformáciu dopravných systémov, berúc do úvahy ekonomické náklady pre rôzne kategórie miest. Porovnáme efektivitu extenzívneho prístupu - zvýšenie počtu autobusov alebo ich nahradenie priestrannejšími - a intenzívneho prístupu založeného na moderných technológiách a optimalizácii parametrov dopravnej infraštruktúry. Plány majú zhodnotiť rozhodnutia, ktoré môžu byť potrebné pri revízii noriem „Sociálneho štandardu dopravných služieb pre obyvateľstvo v osobnej doprave“. Je jasné, že výmena alebo nákup autobusov je vždy drahší ako vytváranie vyhradených pruhov alebo riadenie semaforov. Vo všeobecnosti chceme vypracovať metodiku, pomocou ktorej budú orgány samosprávy posudzovať možnosti a efekty rekonfigurácie dopravného systému.
A čo dopravcovia? Myslím si, že ich pandémia zasiahla najviac.
Dmitrij Zacharov: Po zavedení režimu vysokého varovania v apríli 2020 sa počet cestujúcich prepravených na väčšine trás v Ťumeni znížil o 75,4 percenta v porovnaní s rovnakým obdobím v roku 2019. V druhej vlne obmedzení v novembri doprava klesla o 35,3 percenta. Táto oblasť stále prežíva s ťažkosťami: príjmy z predaja leteniek sa pri zachovaní plánovaného počtu letov nielen znížili, ale výrazne znížili. V niektorých mestách firmy prestali pracovať na mestských trasách, mnohé zanikli. Zabezpečenie trvalej udržateľnosti dopravného systému by sa malo stať základom dialógu medzi pracovníkmi v doprave a úradmi.
Súbežne ste zaneprázdnený ďalším zaujímavým projektom na podobnú tému. Povedzte nám o tom, prosím.
Dmitrij Zakharov: Podieľa sa na technologických riešeniach pre implementáciu konceptu MaaS (Mobility as a Service) v mestách, ktorý je založený na čiastočnom odmietnutí osobnej dopravy v prospech verejnej dopravy, prenájmu resp. zdieľanie, ako aj zavedenie bezpilotných prostriedkov a dynamických (vytvorených na žiadosť cestujúcich) liniek verejnej dopravy. Zmyslom konceptu nie je zvyšovanie počtu áut v mestách, ale rozvoj iných, nemenej komfortných spôsobov dopravy a dopravných technológií. A územia vyčlenené na parkovanie v obchodných a kultúrno-historických častiach miest sa prerobia na verejné priestranstvá pre obyvateľov.
Nedávno sme modelovali, ako dopravu ovplyvňujú bezpilotné vozidlá. Pokiaľ bude ich podiel na premávke nižší ako 40 – 60 percent, zníženie zápch na križovatkách nebude mať výrazný efekt. Povedzme, že osoba prišla do práce a poslala bezpilotné vozidlo offline na miesto uloženia (napríklad domov) – tým sa zaťažia aj cesty. Téma je dôležitá. Treba to dôkladne zvážiť.
Ďalším dôležitým faktorom ovplyvňujúcim motorizáciu a frekvenciu používania osobných áut je demografická štruktúra obyvateľstva. Sociologický prieskum ukázal, že rodiny s deťmi v porovnaní s ostatnými skupinami obyvateľstva častejšie využívajú autá a vo väčšine nie sú pripravené prestúpiť na iný druh dopravy. Rusi tiež nechcú v chladnom období používať bicykle, hoci sa na nich v zime jazdí v Škandinávii. Simulovaná bezplatná verejná doprava. Výsledok je podobný tomu, ktorý bol predtým získaný v Tallinne v reálnom živote: nedošlo k žiadnemu globálnemu zvýšeniu podielu cestovania verejnou dopravou a zníženiu cestovania súkromnými autami. Autobusová jazda rástla len na úkor cyklistov a chodcov, kým tí, ktorí cestovali autom, pokračovali. Nie je to tarifa 29 rubľov, ktorá obmedzuje používanie verejnej dopravy majiteľmi áut, ale potreba, aby človek počas dňa urobil čo najviac ciest: do práce az práce, s deťmi v triedach a krúžkoch, za potravinami. .. V štúdii hodnotíme pripravenosť ľudí na technologické a manažérske rozhodnutia s rozvojom konceptu MaaS.
Mohla by sa zakoreniť v Rusku?
Dmitrij Zacharov: Moskovská skúsenosť ukazuje, že ľudia to pomaly, ale stále akceptujú. V hlavnom meste sa to navyše dosahuje obrovskými investíciami do rozvoja metra, mestských vlakov a vysokými nákladmi na parkovacie miesta. Ale iné mestá, žiaľ, takéto zdroje nemajú. Je potrebné porovnávať túžby a potreby ľudí v pohybe, možnosti rozpočtu a schopnosť dopravného systému miest prispôsobiť sa.
bbabo.Net