Rusija (bbabo.net), - Sociologi, strokovnjaki za promet in ekonomisti Tjumenske univerze nadaljujejo z delom na projektu "Model za preoblikovanje mestnih prometnih sistemov ob upoštevanju vpliva na družbo in gospodarstvo v času koronavirusa ." Čeprav bo interdisciplinarna študija trajala do sredine leta 2023, so znanstveniki že pripravljeni deliti nekatere rezultate z našimi bralci. Več o tem v intervjuju z Dmitrijem Zakharovim, vodjo oddelka za promet motornih vozil na Industrijski univerzi Tjumen.

Dmitrij Aleksandrovič, kakšni so glavni trendi v prometnem sektorju ruskih mest?

Dmitrij Zakharov: V zadnjem času smo opazili spremembo v trendu motorizacije, ki je stabilen že približno tri desetletja. Zdaj se njegov tempo upada (če je bila prej rast 10 odstotkov letno, zdaj le tri) pod vplivom gospodarskih dejavnikov (dohodek prebivalstva, stroški avtomobilov in stroški njihovega vzdrževanja) in strategije oblasti, dajanje prednosti javnemu prevozu (še en trend, in precej svež). In nenadoma sta leta 2020… koronavirus zajel dva močna trenda. Kaj se je zgodilo?

Na prvi stopnji so sociologi intervjuvali več kot tisoč prebivalcev 20 mest po vsej državi, od Moskve in Sankt Peterburga do majhnih mest v Jugri in Jamalu, o tem, kako se je njihova mobilnost med pandemijo spremenila. Rezultati so naslednji: leta 2020 se je skoraj 7 odstotkov vprašanih popolnoma odpovedalo potovanju z javnim prevozom, 26,7 - delu potovanj. Število premikov se je spremenilo pri 43 odstotkih vprašanih. Skoraj 46 odstotkov jih je izjavilo, da se bojijo stika z bolnimi ljudmi na javnih mestih, vključno z avtobusi, trolejbusi in tramvaji. Vse to je privedlo do zmanjšanja potniškega prometa v letu 2021 na 20 odstotkov. Toda število potovanj z osebnim avtomobilom se je v lanski sezoni nekoliko zmanjšalo - le za 1-1,5 odstotka. To pomeni, da so v mestih še vedno težave, povezane z zastoji, nesrečami, onesnaženostjo zraka, izgubo časa na cesti.

Ko zavračajo potovanje z javnim prevozom, si ljudje izberejo avto, taksi, souporabo avtomobila, skuterje, hojo. Izbira se razlikuje glede na kraj. V majhnih in srednje velikih mestih, kjer so razdalje krajše, prebivalci raje vozijo taksi ali se sprehodijo. V megamestih je situacija drugačna - razdalje so velike (drago je iti s taksijem, ne moreš hoditi peš), zato so povpraševani osebni avtomobili in sredstva za individualno mobilnost.

Pandemija seveda vpliva na izbiro ljudi, kako potovati. Povpraševanje po transportu se spreminja. To pomeni, da je treba prilagoditi ponudbo prevozov. Toda ali se bo ta trend izkazal za veliko močnejšega od naraščajočega trenda motorizacije? Ni še jasno. Zdaj je populacija zastavljena drugače: nekdo je zbolel, se cepil in se nehal bati potovanj. Za razumevanje dinamike so potrebne nove raziskave.

Skoraj 7 odstotkov vprašanih se je leta 2020 popolnoma odpovedalo potovanju z javnim prevozom, 26,7 odstotka - delno, ker se bojijo stika z bolnimi.

Je sam prometni sistem pripravljen na spremembe, prilagajanje ljudem?

Dmitrij Zakharov: V idealnem primeru je ta proces obojestranski: če se sistem prilagaja potrebam državljanov, bi morali razumeti tudi omejene zmogljivosti prometnega kompleksa, proračun, ki je zanj predviden, in poskušati to upoštevajte pri načrtovanju poti.

S pomočjo simulacijskega modeliranja preučujemo sposobnost mestnega prometnega sistema, da se učinkovito transformira. Na primer, s povečanjem hitrosti komunikacije je mogoče povečati število letov za enako število avtobusov, kar bo načeloma omogočilo prevoz enakega števila potnikov z manjšo zasedenostjo kabine za zagotavljanje socialne distance. To je potrebno. Tu so podatki, ki jih je lani poleti objavil operativni štab: več kot 46 odstotkov obolelih se je okužilo v družinskih centrih, 27 odstotkov v službi, 23 odstotkov na javnih mestih in v prometu.

Toda kako povečati hitrost? Ukrepi so znani: namenski pasovi za javni promet, ustvarjanje prednosti za avtobuse pri prehodu težjih križišč s prilagodljivim nadzorom semaforjev. In potem se moramo ozreti na povečanje dolžine kolesarskih poti, razvoj taksi storitev souporabe avtomobilov ter distribucijo sredstev za individualno mobilnost. Zdi se, da je podjetje pripravljeno vlagati v iste električne skuterje, vendar je veliko vprašanj o varni organizaciji prometa - to je že problem na zvezni ravni. V Evropi so bila kolesa med pandemijo zelo povpraševana. Toda v Rusiji ni bilo rasti kolesarjenja.V zadnji fazi projekta nameravamo preučiti transformacijo prometnih sistemov ob upoštevanju ekonomskih stroškov za različne kategorije mest. Primerjali bomo učinkovitost ekstenzivnega pristopa – povečanja števila avtobusov ali zamenjave z bolj prostornimi – in intenzivnega pristopa, ki temelji na sodobnih tehnologijah in optimizaciji parametrov prometne infrastrukture. Načrti so vrednotenje odločitev, ki bi se lahko zahtevale pri reviziji normativov »Socialnega standarda za prometne storitve za prebivalstvo v potniškem prometu«. Jasno je, da je zamenjava ali nakup avtobusov vedno dražji kot ustvarjanje namenskih pasov ali upravljanje semaforjev. Na splošno želimo razviti metodologijo, s katero bi občinske oblasti lahko ocenile možnosti in učinke rekonfiguracije prometnega sistema.

Kaj pa prevozniki? Mislim, da jih je pandemija najbolj prizadela.

Dmitrij Zakharov: Po uvedbi režima visoke pripravljenosti aprila 2020 se je število prepeljanih potnikov na večini prog v Tjumnu zmanjšalo za 75,4 odstotka v primerjavi z enakim obdobjem leta 2019. V drugem valu omejitev, novembra, je promet upadel za 35,3 odstotka. To področje še vedno s težavo preživi: prihodki od prodaje vozovnic se ob ohranjanju načrtovanega števila letov niso le zmanjšali, ampak so močno zmanjšali. V nekaterih mestih so podjetja prenehala delovati na občinskih poteh, mnoga so se zaprla. Zagotavljanje trajnosti prometnega sistema bi moralo postati osnova za dialog med prometnimi delavci in oblastmi.

Vzporedno se ukvarjate z drugim zanimivim projektom na podobno temo. Povejte nam o tem, prosim.

Dmitrij Zakharov: Ukvarja se s tehnološkimi rešitvami za implementacijo koncepta MaaS (Mobility as a Service) v mestih, ki temelji na delni zavrnitvi osebnega prevoza v korist javnega prevoza, najema in souporaba, pa tudi uvedba vozil brez posadke in dinamičnih (na željo potnikov oblikovanih) poti javnega prometa. Bistvo koncepta ni povečanje števila avtomobilov v mestih, temveč razvoj drugih, nič manj udobnih načinov prevoza in transportnih tehnologij. Ozemlja, namenjena parkiranju v poslovnih in kulturno-zgodovinskih delih mest, bodo preurejena v javne prostore za prebivalce.

Pred kratkim smo modelirali, kako na promet vplivajo vozila brez posadke. Dokler bo njihov delež v prometu manjši od 40-60 odstotkov, zmanjševanje zastojev v križiščih ne bo pomembneje. Recimo, da je oseba prišla v službo in poslala vozilo brez posadke brez povezave na lokacijo za shranjevanje (na primer domov) - to bo obremenilo tudi ceste. Tema je pomembna. To je treba skrbno pretehtati.

Drugi pomemben dejavnik, ki vpliva na motorizacijo in pogostost uporabe osebnih avtomobilov, je demografska struktura prebivalstva. Sociološka raziskava je pokazala, da družine z otroki v primerjavi z drugimi skupinami prebivalstva pogosteje uporabljajo avtomobile in v večini niso pripravljene prestopiti na drug prevoz. Rusi tudi v hladni sezoni nočejo uporabljati koles, čeprav se pozimi vozijo v Skandinaviji. Simuliran brezplačen javni prevoz. Rezultat je podoben tistemu, ki smo ga prej dobili v Talinu v resničnem življenju: ni bilo globalnega povečanja deleža potovanj z javnim prevozom in zmanjšanja potovanj z osebnimi avtomobili. Prevoz z avtobusi se je povečal le na račun kolesarjev in pešcev, tisti, ki so se peljali z avtomobilom, pa so še naprej. Ni tarifa 29 rubljev tista, ki omejuje uporabo javnega prevoza s strani lastnikov avtomobilov, ampak potreba, da oseba čez dan opravi čim več potovanj: na delo in z dela, z otroki v razredih in krožkih, po živila ... V študiji ocenjujemo pripravljenost ljudi na tehnološke in vodstvene odločitve z razvojem koncepta MaaS.

Ali bi se lahko ukoreninila v Rusiji?

Dmitrij Zaharov: Izkušnje Moskve kažejo, da ljudje počasi, a še vedno sprejemajo. Poleg tega v prestolnici to dosežejo z ogromnimi naložbami v razvoj metroja, mestnih vlakov in visokih stroškov parkirnih mest. Toda druga mesta, žal, nimajo takšnih sredstev. Treba je primerjati želje in potrebe ljudi v gibanju, možnosti proračuna in sposobnost prilagajanja prometnega sistema mest.

bbabo.Net