„Према конзервативном сценарију, годишња стопа производње може бити на нивоу од 30 авиона, оптимистичне процене – 50 и више авиона“, – објаснио је министар индустрије и трговине Денис Мантуров. Према његовим речима, већ су идентификовани добављачи главних система, локације за производњу агрегата, завршну монтажу авиона и њихово преношење купцу. Производни капацитет ће бити повећан узимајући у обзир потражњу за авионима.

У Министарству индустрије и трговине наглашавају да се пре не ради о замени пензионисаних Ан-2. Сада треба у потпуности да задовољимо потражњу руских авио-компанија за авионима ове димензије. На огромним територијама Сибира и Далеког истока, путовање авионом је најбржи, понекад неспоран начин путовања. Али је неисплативо стављати веће авионе на летове између малих градова и села. Министарство индустрије и трговине очекује да ће задовољити потребе за лаким авионима 2025-2026.

Потенцијални купци ће моћи да бирају мотор, опрему у возилу, напомињу у министарству. Прототип авиона, који је започео летна тестирања, има увозни мотор и низ компоненти које се планирају заменити домаћим. Главни део компоненти је руске производње.

Представници малих регионалних авио-компанија расправљају о цени Бајкала: 1,5 милиона долара је велика сума, кажу. Али мора се узети у обзир да је реч о новом модерном авиону, објаснио је Олег Бочаров, заменик министра индустрије и трговине. Поред тога, држава даје субвенције из Фонда националног богатства за куповину домаћих авиона у износу од 60 одсто трошкова. Али потребно је и смањити цену сата лета, додао је он.

Флота регионалних превозника биће попуњена другим руским развојем. На изложби је представљен изглед МЦ-21-310. Реч је о домаћем путничком авиону средње дужине нове генерације. Тренутно је на тестовима за сертификацију. Развијена је санитарна модификација лакомоторног хеликоптера Ансат и беспилотне летелице типа хеликоптер БАС-200. Такве машине ће бити тражене у тешко доступним регионима.

Авион Бајкал, ново летеће теренско возило за мале авионе, први пут је приказан уживо на МАКС-2021. Рећи да је интересовање за њега и тада било огромно – да не кажем ништа. Зашто?

Дуги низ година је замена „кукуруза” била у застоју, како је Ан-2 својевремено назван због своје непретенциозности. Тридесет метара за трчање од колхозног поља - и лети. Ови авиони се и данас дижу у небо. Али чињеница остаје: упркос свим својим предностима, ова техника је морално застарела. Поред тога, већини машина понестаје својих ресурса.

„Бајкал” је створен по инструкцијама Министарства индустрије и трговине Русије. Уралски комбинат за цивилну авијацију постао је победник конкурса за његов развој. А компанија "Баикал-Инжењеринг" преузела је стварање авиона.

Видели смо како је главни конструктор Вадим Демин био ухваћен на аеромитингу... Нас, новинаре, интересовали су општи подаци. Али стручњаци су дошли до детаља.

У поређењу са претходником, Бајкал има мање димензије, већу брзину и могућност да дуже лети без допуњавања горива. Истовремено, програмери обећавају: поузданост и свестраност неће ићи нигде.

Који су захтеви за Бајкал? Неколико главних. Разумљива је чињеница да машина треба да буде направљена од јединица домаће производње. Путничка кабина мора да прими до 14 особа или 1500 кг терета. Неопходно је преопремити авион за обављање различитих задатака. Домет лета - не мање од 1500 км.

Ваздухоплов мора да ради на температурама од -50 °Ц до +55 °Ц и да користи неасфалтиране аеродроме. Максимална дужина полетања / трчања је 250 м. Са основним саставом радио-електронске опреме у возилу, летеће „теренско возило“ мора да ради до 73 ° северне географске ширине.

Нова машина је висококрилни моноплан. Дужина - приближно 12,2 м са распоном крила од 16,5 м и висином од 3,7 м Максимална тежина при полетању - 4,8 тона. Перформансе лета и друге карактеристике задовољавају или превазилазе захтеве купаца.

Оквир авиона је направљен од легура алуминијума, што смањује трошкове и радни интензитет његове производње, а такође пружа повољну комбинацију оперативних и техничких карактеристика.

Програмери примећују да се Бајкал разликује од Ан-2 по смањеном пресеку трупа. А то су предности аеродинамичких и летачких перформанси.

Међутим, сви ови "опсези" су за специјалисте. А путнике занимају друге димензије: кабина у којој ће морати да лете. Дакле, његова дужина је 4,9 м, ширина је око 1,5 м, а висина 1,67 м. Можете схватити колико ће бити удобно.

Они говоре о различитим модификацијама аутомобила. На пример, са шасијама за скије, скије на точковима и пловком, веома је потребан у удаљеним руским регионима и на Арктику. У будућности је могућа и беспилотна верзија, као и верзија са хибридном електраном.

Процењује се да ће програм тестирања летења на Бајкалу бити у распону од 500 до 700 летова.

Коментар

Како се изглед МЦ-21 доживљава у иностранству?

бСергеи Мелницхенко, генерални директор Консултативне и аналитичке агенције за безбедност летења:/б

- Свет авијације помно прати како настаје МС-21. Као што знате, сертификација и покретање масовне производње су више пута одлагани. Један од очигледних разлога биле су санкције САД, због којих је забрањена испорука композита за крило МС-21. То је стварало додатне потешкоће, али и пружало шансу да се створи истински руски авион, изграђен 80 одсто или чак више од домаћих компоненти.

Представљање националног сертификата типа за МС-21-300 је најважнији моменат. Иначе, веома је интересантно како страни стручњаци доживљавају изглед МС-21. Индикативно је, на пример, мишљење Џоане Бејли, главног уредника портала Симпле Флиинг, која блиско сарађује са ИАТА-ом, АвиаДев-ом, разним авио-компанијама и добављачима. Како она верује, никада неће бити лако ослободити конкурента већ афирмисаним ускотрупним авионима Боинг и Ербас, али МЦ-21 би требало да постане достојан ривал двострукој моћи гиганата.

Западни стручњак с правом примећује оштру конкуренцију са којом се МЦ-21 суочава. Тако, водећи ускотрупни Боинг 737 држи круну најпродаванијег модерног путничког авиона. Али ни А320 не заостаје много. Како МС-21 може да победи? Има неоспорну предност - додатни простор. Ширина кабине МС-21 је 4,06 м, што га чини најширим ускотрупним авионом на свету. Поређења ради, А320нео је широк 3,7 м, док је 737 МАКС 8 широк само 3,53 м. Поред непосредне предности шире кабине, авион ће такође пружити авиокомпанијама већу флексибилност, омогућавајући конфигурације више класа услуга ако потребан. МС-21 такође има повећан капацитет терета испод палубе. „Са ценом која обећава да ће бити око 10% нижа од А320нео и скоро 20% нижа од МАКС-а, можете рачунати на интересовање авио-компаније“, рекла је Џоана Бејли.

Према мишљењу професионалаца, пројекат МС-21 је веома обећавајући. Европски сертификат је следећа етапа чији пролазак отвара пут новим авионима како у САД, тако и ка свим осталим тачкама наше планете.

б/бб/б

Мишљење

бАндреј Дутов, генерални директор Националног истраживачког центра „Институт Н.Е. Жуковског“, доктор техничких наука:/б– Развој регионалног ваздухопловства данас је један од најважнијих задатака. Авион Бајкал треба да замени Ан-2. Овде је главно питање безбедности, па чак бих рекао и јефтиноће. Задатак је да се обезбеди масовна производња јефтине високопоуздане опреме за транспортну доступност удаљених региона Русије. Данас је од посебног значаја консолидација произвођача авиона и авио-компанија у оквиру проширења државне подршке и обнове флоте у руским авио-компанијама.

Које друге обећавајуће пројекте научници сматрају за развој регионалног транспорта? Почео бих не од састава, већ од постављања циљева. Постоји регионална политика земље која решава тријединствени задатак неопходан за пружање транспортних услуга становништву Руске Федерације: безбедност граница, транспортна доступност територије и мобилност становништва. Веома типичан пример. Европа се активно бави електричним авионима, где ће летети у потпуности на батерије. Не на начин на који радимо хибридни мотор, већ батерије. Зашто? Да, јер је раздаљина у Европи потребна за лет 200-500 км. И треба да почнемо са хиљаду. Батерија не омогућава да се лети хиљаду, али хибрид може. А ми се конкретно бавимо хибридним мотором, јер разумемо да је то управо у нашим, руским интересима.

Сви нови фундаментални принципи, све техничке идеје су већ познате. Али од идеја, проналазака до серијске технологије која се може применити без угрожавања живота људи, без упуштања у комерцијалне авантуре, велика је удаљеност. И светским лидерима су потребне године и деценије. А ово, разумете ме исправно, није само пут увида и светлих успона. Ово је велики и сложено организован рад хиљада научника и инжењера, понекад рутински прорачуни, тестови, најстрожи избор најбољих технологија и решења.

Можете смислити много креативних идеја, али без тако темељне студије – хоћемо ли и сами бити спремни да се укрцамо у такве авионе и да у њих сместимо своју децу, да ли смо спремни да ризикујемо бар сопствени новац? Одговор је очигледан. Креативност је потребна, али ипак нови технолошки поредак у авио индустрији није тема за стартап, не ради се „у гаражи“. Они старт-апови у авио индустрији, о којима понекад чујемо у иностранству, увек користе темеље које стварају највећа научна удружења о државном трошку.

Нова технолошка ера у авијацији је заиста фантастична. Иако, можда, најреволуционарније иновације у њему нису тако спектакуларне. Али остварити ову бајку је велики посао који наша примењена наука може и ради.

bbabo.Net