бДмитрије Александровичу, који су главни трендови у транспортном сектору руских градова?/б
Када одбијају да путују јавним превозом, људи бирају свој аутомобил, такси, дијељење аутомобила, скутере, ходање. Избор варира у зависности од локалитета. У малим и средњим градовима, где су раздаљине краће, становници преферирају такси или шетњу. У мегаградовима је ситуација другачија - постоје огромне удаљености (скупо је ићи таксијем, не можете ходати пешке), па су тражени лични аутомобили и средства за индивидуалну мобилност.
Пандемија, наравно, утиче на изборе људи о томе како да путују. Тражња за транспортом се мења. То значи да транспортну понуду треба прилагодити. Али да ли ће се овај тренд показати много јачим од тренда раста моторизације? Још није јасно. Сада је становништво другачије постављено: неко се разболео, вакцинисао се и престао да се плаши путовања. Потребна су нова истраживања да би се разумела динамика.
бДа ли је сам транспортни систем спреман да се промени, прилагоди људима?/б
бДмитриј Захаров: /бУ идеалном случају, овај процес је обостран: ако се систем прилагођава потребама грађана, онда би требало да разумеју и ограничене могућности транспортног комплекса, буџет предвиђен за њега и покушају да узети ово у обзир при планирању руте.
Проучавамо способност система градског транспорта да се ефикасно трансформишу уз помоћ симулационог моделирања. На пример, повећањем брзине комуникације могуће је повећати број летова за исти број аутобуса, што ће у принципу омогућити превоз истог броја путника са мањом заузетошћу кабине како би се обезбедила социјална дистанца. Је потребно. Ево података које је прошлог лета објавио оперативни штаб: више од 46 одсто оболелих заражено је у породичним центрима, 27 одсто на послу, 23 одсто на јавним местима и у превозу.
Али како повећати брзину? Мере су познате: наменске траке за јавни превоз, стварање приоритета за аутобусе при проласку отежаних раскрсница кроз адаптивну контролу семафора. А онда треба да се осврнемо на повећање дужине бициклистичких стаза, развој такси и кар шинг сервиса, дистрибуцију средстава индивидуалне мобилности. Чини се да је бизнис спреман да улаже у исте електричне скутере, али постоји много питања о безбедној организацији саобраћаја - то је већ проблем на савезном нивоу. У Европи су бицикли били веома тражени током пандемије. Али у Русији није било раста бициклизма.У последњој фази пројекта планирамо проучавање трансформације транспортних система, узимајући у обзир економске трошкове за различите категорије градова. Упоредићемо ефикасност екстензивног приступа – повећања броја аутобуса или њихове замене пространијим – и интензивног приступа заснованог на савременим технологијама и оптимизацији параметара транспортне инфраструктуре. У плану је евалуација одлука које могу бити потребне приликом ревизије норми „Друштвеног стандарда за услуге превоза становништва у путничком саобраћају”. Јасно је да је замена или куповина аутобуса увек скупља од прављења наменских трака или управљања семафорима. Генерално, желимо да развијемо методологију помоћу које општинске власти могу да процене опције и ефекте реконфигурисања транспортног система.
бА шта је са носиоцима? Мислим да их је пандемија највише погодила./б
бУпоредо са тим, бавите се још једним занимљивим пројектом на сличну тему. Реците нам нешто о томе, молим вас./б
бДмитриј Захаров:/б Укључен је у технолошка решења за имплементацију концепта МааС (Мобилити ас а Сервице) у градовима, који се заснива на делимичном одбијању личног превоза у корист јавног превоза, изнајмљивања и дељење, као и увођење беспилотних возила и динамичких (формираних на захтев путника) траса јавног превоза. Поента концепта није да се повећа број аутомобила у градовима, већ да се развију други, ништа мање удобни начини транспорта и транспортне технологије. А територије предвиђене за паркинг у пословним и културно-историјским деловима градова биће преуређене у јавне просторе за становнике.
Недавно смо моделирали како на саобраћај утичу возила без посаде. Све док је њихово учешће у саобраћају мање од 40-60 одсто, неће бити значајнијег ефекта од смањења гужви на раскрсницама. Рецимо да је особа дошла на посао и послала беспилотно возило ван мреже на локацију за складиштење (на пример, код куће) - ово ће такође оптеретити путеве. Тема је важна. То треба пажљиво размотрити.
Други важан фактор који утиче на моторизацију и учесталост коришћења личних аутомобила је демографска структура становништва. Социолошко истраживање је показало да породице са децом, у поређењу са другим групама становништва, чешће користе аутомобиле и да у већини нису спремне да пређу на други превоз. Руси такође не желе да користе бицикле у хладној сезони, иако се зими возе у Скандинавији. Симулирани бесплатни јавни превоз. Резултат је сличан оном који је раније добијен у Талину у стварном животу: није дошло до глобалног повећања удела путовања јавним превозом и смањења путовања приватним аутомобилима. Вожња аутобусима је порасла само на рачун бициклиста и пешака, док су они који су путовали аутомобилима то и даље чинили. Није тарифа од 29 рубаља оно што власницима аутомобила ограничава коришћење јавног превоза, већ потреба да особа путује што више током дана: на посао и са посла, са децом у одељењима и круговима, по намирнице ... У студији процењујемо спремност људи за доношење технолошких и менаџерских одлука уз развој МааС концепта.
бДа ли би могла да пусти корене у Русији?/б
бДмитриј Захаров: /бИскуство Москве показује да људи полако али и даље прихватају. Штавише, у престоници се то постиже огромним улагањима у развој метроа, градских возова и високе цене паркинг места. Али други градови, нажалост, немају такве ресурсе. Неопходно је упоредити жеље и потребе људи у кретању, могућности буџета и способност прилагођавања транспортног система градова.
bbabo.Net