Ungefär sex månader efter att Gary Gilpin hyrde en Subaru Outback från en återförsäljare i Kalifornien, blev skärmen tom och ville inte komma tillbaka. Gilpin tog bilen till återförsäljaren för vad han trodde skulle vara en snabb återställning.

"Det tog en hel månad innan jag fick tillbaka min bil," sa Gilpin, som driver en segelbåtsbefraktnings- och mäklarverksamhet.

Vissa människor skulle bara ha ryktat. Gilpin stämde.

Han är bland tusentals bilägare, uppmuntrad av målsägandenas advokater, som har anslutit sig till grupptalan som anklagar biltillverkare för att sälja fordon med felaktig underhållning och relaterade system. Deras klagomål är lika många som de är olika: skärmar som fryser, flimrar eller blir mörka; ljud som stänger av eller oväntat sprängs vid hög volym; reservkameror som misslyckas. Ofta handlar problemen om hur hårdvaran interagerar med Apples CarPlay eller Googles Android Auto-programvara, som gör att förare kan använda sina telefoner för att navigera, kommunicera eller lyssna på musik och podcaster.

Programvara för buggybilar kan verka som en ren olägenhet. Men käranden har framgångsrikt hävdat att en felaktig instrumentpanelsdisplay är en allvarlig distraktion och potentiell säkerhetsrisk.

Dräkterna är ett symptom på biltillverkarnas steniga övergång till den digitala tidsåldern och deras kamp för att integrera den senaste tekniken i fordon, som måste uppfylla säkerhetskrav som smartphones och annan elektronik inte gör. Gamla biltillverkare tappar mark till Tesla och andra unga elbilstillverkare som har lagt mycket större vikt vid mjukvara. Och i sina egna bilar lämnar etablerade biltillverkare i praktiken över mer makt till Apple och Google, som dominerar den digitala världen.

Hittills är de uppgörelser som biltillverkarna har fått betala relativt blygsamma. 2020 avgjorde Subaru stämningsansökan från Gilpin och andra; det kostade företaget uppskattningsvis 8 miljoner dollar, inklusive advokatarvoden och ytterligare två års garantiskydd.

I december kom Honda of America och dess dotterbolag Acura överens om att avgöra en liknande grupptalan på uppskattningsvis 30 miljoner dollar, enligt kärandenas advokater, inklusive förlängning av garantin på system som köpare klagade på var bristfälliga. Varken Subaru eller Honda erkände något brott. Honda avböjde att kommentera, och Subaru svarade inte på förfrågningar om kommentarer.

Fallet som skapade prejudikatet väcktes av Ford Motor-kunder som klagade på defekter med MyFord Touch-systemet. Biltillverkaren avgjorde stämningsansökan 2019 på 17 miljoner dollar utan att erkänna något fel.

Summorna kan knappast jämföras med de hundratals miljoner dollar som Toyota och andra biltillverkare betalade till personer som skadats av trasiga krockkuddar, eller de miljarder som Volkswagen betalade till ägare av bilar med mjukvara utformad för att maskera olagliga föroreningsnivåer.

Men insatserna för biltillverkarna går långt utöver kostnaden för rättegångarna.

Som stämningarna indikerar har traditionella biltillverkare kämpat för att utveckla navigationssystem och andra tjänster som fungerar lika bra som finns i Apple- och Google-enheter. De ligger också långt efter Tesla som laddar de stora interaktiva skärmarna i sina bilar med egenutvecklad mjukvara och inte stöder CarPlay eller Android Auto.

Etablerade biltillverkare har tvingats överlåta värdefull instrumentbrädefastighet till Silicon Valley, samtidigt som de förblir målet för konsumenternas ilska – och grupptalan – när något går fel.

Innan Big Tech invaderade bilinteriörer var biltillverkarna herrar över sitt rike och dikterade villkor för leverantörer. Men Apple och Google besitter ekonomiska resurser och mjukvaruexpertis som inte ens biljättar kan matcha.

"Spelet har förändrats helt", säger Axel Schmidt, en senior managing director på Accenture som leder konsultföretagets fordonsdivision. De stora biltillverkarna, sa han, "är inte vana vid att hantera partners som är mycket starkare och större än de själva."

Mjukvarutillverkarnas inflytande över bilindustrin kommer bara att växa i takt med att fordonen innehåller fler förarhjälpssystem och annan digital teknik.

Biltillverkarna är i en tuff plats. De arbetar på tidslinjer som inte är i takt med den digitala teknikens hastighet. Ett nytt fordon tar vanligtvis fyra år att utveckla, inklusive mödosamma säkerhetstester. Ägare kör ofta samma bil i mer än ett decennium, en evighet i teknikvärlden.

"Tidsfönstret för att utveckla fordon och sätta in hårdvaran i dessa fordon är helt annorlunda än för en mobiltelefon", säger Mark Wakefield, medledare för fordons- och industribranschen på AlixPartners, ett konsultföretag. "När ett fordon är färdigt är det klart. Programvara är aldrig riktigt färdig."

Apple introducerar en ny iPhone ungefär en gång om året och släpper nya versioner av sitt operativsystem ännu oftare, liksom Google. Biltillverkare står inför den nästan omöjliga uppgiften att designa underhållningssystem som fungerar felfritt med programvara och enheter som inte har uppfunnits ännu."Efter varje uppdatering får vi klagomål om att CarPlay inte fungerar", säger Serhat Kurt, som driver en webbplats, macReports, som ger råd om hur man åtgärdar problem med Apple-enheter.

Kurt klandrade både biltillverkarna och Apple - biltillverkarna för att de "inte var särskilt bra med mjukvara" och Apple för att de inte gjorde tillräckligt för att se till att mjukvaruuppdateringar fungerar med äldre fordon.

Rättegångar har hittills skyllt på etablerade biltillverkare, inte Apple eller Google. Sean Matt, en partner i Seattle på Hagens Berman, advokatbyrån som representerade ägare i rättegången mot Honda, sa att han "kan sympatisera med den tekniska utmaningen" som biltillverkare står inför när det gäller att designa system som fungerar felfritt med ständigt föränderlig smartphone-programvara.

Men Matt tillade, "De ger dig en produkt och säger att den kommer att fungera, och i slutändan ligger ansvaret på dem."

Det betyder inte att Apple och Google är immuna. Om Subaru-processen inte hade avgjorts, "skulle det ha funnits en verklig möjlighet att de kunde ha tagits in", säger Benjamin Johns, en partner på Pennsylvania-företaget Chimicles Schwartz Kriner & Donaldson-Smith, som representerade Subaru-ägare.

En taleskvinna för Google, Sofia Abdirizak, sa i ett e-postmeddelande: "Vår allmänna praxis är att ge tillverkarna tillräckligt med varsel inför större uppdateringar." Hon avböjde att kommentera ytterligare.

Apple, som förser biltillverkare och andra mjukvaruutvecklare med betaversioner av iPhone-uppdateringar före deras allmänna release, avböjde att kommentera.

Sådana rättegångar är inte bara ett problem för de gamla biltillverkarna. Tesla kom från Silicon Valley, och dess mjukvara mycket mer avancerad än Detroit-jättarnas. Men förra året, under påtryckningar från National Highway Traffic Safety Administration, återkallade Tesla mer än 100 000 S- och X-modeller byggda före 2018 eftersom deras pekskärmar kunde misslyckas. Defekten är också föremål för en grupptalan, som Tesla bestrider.

Tesla kan skicka mjukvaruuppdateringar till sina bilar via mobila anslutningar och lägger regelbundet till funktioner, även i bilar som har varit på vägarna i flera år. En stor majoritet av bilar tillverkade av gamla bilföretag kan inte fjärruppdateras på samma sätt.

När etablerade biltillverkare packar fordon med mer teknik, verkar felaktig programvara sannolikt fortsätta att generera stämningar. Chimicles-företaget arbetar med två potentiella fall baserat på klagomål från bilägare, sade Johns, även om stämningarna ännu inte har lämnats in. Han avböjde att namnge biltillverkarna, men företaget annonserar på sin webbplats efter ägare av Mazda- eller Volvobilar vars skärmar på instrumentbrädan har frusit eller drabbats av andra problem.

Biltillverkarna "blir bättre på teknik", sa Johns. "Men tekniken fortsätter att utvecklas."

© 2022 The New York Times Company

Läs mer på nytimes.com

bbabo.Net