Med förödelsen i hamnarna som inte visar några tecken på att avta och priserna för ett stort utbud av varor fortfarande stiger, absorberar världen en oroande insikt: Tiden ensam kommer inte att lösa den "stora störningen i leveranskedjan."

Det kommer att kräva investeringar, teknik och en omformning av de incitament som finns i global verksamhet. Det kommer att krävas fler fartyg, ytterligare lager och en tillströmning av lastbilschaufförer, varav ingen kan trollas snabbt eller billigt. Det kommer sannolikt att ta många månader, och kanske år, innan kaoset avtar.

"Det är osannolikt att det händer 2022", säger Phil Levy, chefsekonom på Flexport, ett speditionsföretag baserat i San Francisco. "Min kristallkula blir grumlig längre ut."

För dem som håller koll på den globala försörjningskedjan har själva konceptet med en återgång till normalitet gett vika för en motvillig acceptans av att en ny normal kan utvecklas.

Billig och pålitlig frakt kanske inte längre tas som en självklarhet, vilket tvingar tillverkarna att flytta produktionen närmare kunderna. Efter decennier av beroende av magra lager och onlinesystem som övervakar lager och kallar in varor efter behov – en välsignelse för aktieägarna – kan tillverkare återgå till ett mer försiktigt fokus på extra kapacitet.

Den fördjupade förståelsen för att krisen i försörjningskedjan har uthållighet utgör en skrämmande utmaning för beslutsfattare.

Förödelse i fabriker, hamnar och skeppsvarv, i kombination med de stora företagens marknadsdominans, är en viktig drivkraft för stigande priser. Skrämd av de högsta inflationstakten på decennier har den amerikanska centralbanken bestämt sig för att strama åt krediterna, medan Bank of Englandra centralbanker redan har höjt räntorna, vilket har skapat larm på aktiemarknaderna från New York till Tokyo.

Allmänhetens ilska över stigande konsumentpriser - särskilt för mat och bränsle - hjälper till att förklara varför demokrater kan vara i fara att förlora kontrollen över kongressen.

Rekordpriser på nötkött, tillsammans med stigande kostnader för fläsk och fjäderfä, har fått Biden-administrationen att fortsätta med utsikterna till antitrusttillämpning mot de fyra företag som dominerar det amerikanska köttutbudet.

Men vad än politiker och centralbanker släpper lös i namn av att tämja inflationen, fortsätter företagen att kämpa för att tillverka och distribuera sina produkter.

Whirlpool varnade nyligen för att kunder som köpte dess tvättmaskiner, kylskåp och andra hushållsapparater skulle fortsätta att uppleva förseningar eftersom företaget brottas med problem med leveranskedjan.

Även när Tesla förra veckan tillkännagav rekordvinster mitt i en överväldigande efterfrågan på sina elbilar, sa företaget att försäljningen skulle drabbas av svårigheter i leveranskedjan – inte minst på grund av fortsatt brist på datorchips.

Bristen på chip har begränsat produktionen av bilar över hela världen, samtidigt som den hindrar tillverkare av medicinsk utrustning och ett stort utbud av elektroniska prylar. USA:s handelsminister Gina Raimondo beskrev nyligen ihållande chipbrist som ett "alarmerande" hot mot amerikansk industri.

Internationella valutafonden nämnde förra veckan problem i leveranskedjan bland andra faktorer då den nedjusterade sin prognos för global ekonomisk tillväxt för 2022 till 4,4 % från 4,9 %.

Bredden och ihållande problem i försörjningskedjan beror delvis på hur coronavirus-pandemin har accelererat trender som har utvecklats i decennier, särskilt tillväxten av e-handel.

Medan stora varumärken traditionellt skickar varor från fabriker runt om i världen till centrallager som levererar butiker, kräver e-handel en mycket mer komplicerad strävan: Återförsäljare måste leverera individuella beställningar till hem och företag.

Eftersom lager har översvämmats av varor har stora återförsäljare lagt till kapacitet i en rasande takt. Amazon spenderade mer än 164 miljoner dollar för att bygga nytt lagerutrymme förra året, medan Lowe's, återförsäljaren för hemförbättringar, spenderade mer än 17 miljoner dollar, enligt Reonomy, en leverantör av kommersiella fastighetsdata.

Lager är fyllda till takbjälken på de platser med störst efterfrågan — de nära de största storstadsområdena.

I slutet av förra året hade lager i Inland Empire-regionen i södra Kalifornien vakansgrader på mindre än 1 %, enligt CBRE Group, ett kommersiellt fastighetsservice- och investeringsbolag. De i norra New Jersey hade en vakansgrad på endast 2,4 %.

"Den grundläggande fysiken kring markbrist spelar en hel del roll", säger Chris Caton, vd för global strategi och analys på Prologis, en fastighetsinvesteringsfond fokuserad på lager. "Om du tittar på södra Kalifornien, tittar du på det större området New York-New Jersey, det finns helt enkelt ingen mer mark på de mest eftertraktade platserna."Tätheten i lagren hjälper till att förklara varför amerikanska hamnar fortfarande grips av dysfunktion, särskilt den mest trafikerade, komplexet av terminaler i Los Angeles och Long Beach. Med begränsat utrymme för att förvara varor som lossats från inkommande fartyg, har containrar staplats upp på hamnar oinhämtade. Det har fått hamnövervakare att tvinga fartyg att flyta till havs i dagar och med veckor innan de kan lossa.

Under de senaste tre månaderna har containerfartyg som lossar gods legat kvar i amerikanska hamnar i sju dagar i genomsnitt, en ökning med 4 % jämfört med hela 2021 och 21 % högre än i början av pandemin, enligt FourKites, en försörjningskedja konsultföretag baserat i Chicago.

När hamnar jobbar igenom eftersläpningen brottas de med strukturella problem – åldrande och överbeskattad infrastruktur, en brist på chassi som används för att transportera containrar med lastbilar och inte tillräckligt med chaufförer, även när lastbilsföretagen ökar lönerna.

Rederier hämmas av föråldrad teknik som har begränsat deras förmåga att förutse och planera kring problem.

"De här systemproblemen i försörjningskedjorna har byggts upp i flera år", säger Steve Dowse, senior vice president och general manager för internationella lösningar på FourKites. "Pandemin har verkligen bara belyst bräckligheten i våra leveranskedjor."

Även när företag konfronteras med omvälvningen i försörjningskedjan, kan kostnaderna och komplexiteten för att lösa sina problem avskräcka chefer från att vidta effektiva åtgärder.

I en nyligen genomförd undersökning av mer än 3 000 VD:ar gjord av konsultföretaget Alix Partners sa mindre än hälften att de vidtar långsiktiga åtgärder för att lindra utmaningar i leveranskedjan, medan en majoritet sa att de litade på kortsiktiga åtgärder. Oavsett deras tillvägagångssätt var mer än tre fjärdedelar av VD:arna skeptiska till att deras planer skulle visa sig vara effektiva.

Försörjningskedjans problem har bestått trots mycket prat om att de skulle visa sig vara ett till stor del tillfälligt fenomen till följd av pandemin.

Under de första månaderna av spridningen av covid-19 - när marknaderna rasade och amerikanska företag sade upp arbetare - minskade tillverkare beställningar på ett stort utbud av varor under antagandet att hälsorädsla, låsningar och minskade lönecheckar skulle begränsa efterfrågan på deras varor.

Med samma logik minskade datorchipstillverkarna produktionen. Globala rederier minskade servicen.

Den kalkylen visade sig vara katastrofalt fel.

Pandemin eliminerade inte utgifterna så mycket som flyttade runt dem. Människor slutade gå till restauranger, sportevenemang och nöjesparker, medan de riktade sina pengar till att utrusta sina hem för livet under lockdown. De lade till löpband i sina källare, skrivbordsstolar till sina sovrumskontor och videospelskonsoler till sina vardagsrum.

Många av dessa varor tillverkades i Kina. Och den kraftiga efterfrågan översvämmade tillgången på fraktcontainrar i hamnar i Asien, vilket försenade transporterna.

När fartyg anlände till hamnar från Los Angeles till Savannah, Georgia, fraktade de mer last än vad hamnarbetare och lastbilschaufförer kunde hantera. Högar av oinsamlade containrar tornar upp sig som monument över globaliseringen som gick snett.

Rederier har utökat sina flottor, men effekten har upphävts av antalet fartyg som hamnat utanför hamnar.

"Ett fartyg som står i kö är inte ett fartyg som flyttar saker fram och tillbaka över havet," sa Levy, Flexports chefsekonom. "Det är ett flytande lager."

Många ekonomer antog att efter några månader skulle amerikanerna uttömma sin efterfrågan på produkter, vilket gör att leveranskedjan hinner ikapp. När vacciner nådde blodomloppet och pandemin släppte sitt grepp på många delar av världen, trodde man att konsumenterna skulle sluta köpa ståblandare och återvända till restauranger.

Denna förändring har ännu inte skett på ett meningsfullt sätt - ett skenbart bevis på den ekonomiska effekten av varianter av coronavirus som delta och omicron, som har fått många att återvända till social isolering.

Den största osäkerheten handlar om vad som händer härnäst.

När ett hushåll väl har spenderat flera tusen dollar för att utrusta ett träningsrum i källaren, kanske dess personer inte återvänder till sitt gamla gym efter att pandemin upphört. Istället för att betala för ett gymmedlemskap kan de välja att investera i ytterligare utrustning hemma, lägga till fler vikter eller en elliptisk.

När tjänstemän börjar ett tredje år på sina hemmakontor och deltar i videokonferenser i träningsbyxor, hur många kommer att hoppa på chansen att återigen ta på sig affärskläder? Och vad betyder det för återförsäljare som säljer sådana kläder?

Dessa är bara några av de variabler som spelar in när företag försöker spå om framtiden. Bristen på solid information kan avskräcka investeringar - i lastbilstransporter, i frakt, i lager, i teknik - som kan underlätta omvälvningen i försörjningskedjan.

"Alla dessa pussel, de här är verkligen svåra," sa Levy. "Alla är försiktiga med att bli gripna."

© 2022 The New York Times Company

Läs mer på nytimes.com

bbabo.Net