Ryssland (bbabo.net), - Sociologer, transportspecialister och ekonomer vid Tyumen-universitetet fortsätter att arbeta med projektet "Modell för omvandling av stadstransportsystem, med hänsyn till påverkan på samhället och ekonomin under coronaviruset ." Även om den tvärvetenskapliga studien kommer att pågå till mitten av 2023, är forskare redan redo att dela några av resultaten med våra läsare. Läs mer i en intervju med Dmitry Zakharov, chef för avdelningen för motortransportverksamhet vid Tyumen Industrial University.
Dmitry Alexandrovich, vilka är de viktigaste trenderna inom transportsektorn i ryska städer?
Dmitry Zakharov: Nyligen har vi sett en förändring i trenden mot motorisering, som har varit stabil i ungefär tre decennier. Nu sjunker takten (om tidigare tillväxten var 10 procent årligen, nu är den bara tre) under påverkan av ekonomiska faktorer (befolkningens inkomst, kostnaden för bilar och kostnaden för deras underhåll) och myndigheternas strategi , prioriterar kollektivtrafik (en annan trend, och ganska fräsch). Och plötsligt, 2020, fångades två starka trender av... coronaviruset. Vad hände?
I det första skedet intervjuade sociologer mer än tusen invånare i 20 städer över hela landet, från Moskva och St. Petersburg till små städer i Yugra och Yamal, om hur deras rörlighet har förändrats under pandemin. Resultaten är följande: 2020 avstod nästan 7 procent av de tillfrågade helt att resa med kollektivtrafiken, 26,7 – från en del av resorna. Antalet rörelser har förändrats hos 43 procent av de tillfrågade. Nästan 46 procent sa att de fruktade kontakt med sjuka människor på offentliga platser, inklusive bussar, trådbussar och spårvagnar. Allt detta ledde till att passagerartrafiken minskade 2021 till 20 procent. Men antalet resor med privatbil förra säsongen minskade något – med bara 1-1,5 procent. Det betyder att det fortfarande finns problem i städerna i samband med trafikstockningar, olyckor, luftföroreningar, förlust av tid på vägen.
När man vägrar resa med kollektivtrafik väljer folk sin bil, taxi, samåkning, skotrar, promenader. Valet varierar beroende på ort. I små och medelstora städer, där avstånden är kortare, föredrar invånarna en taxi eller en promenad. I megastäder är situationen annorlunda - det finns enorma avstånd (det är dyrt att åka taxi, du kan inte gå till fots), så personliga bilar och medel för individuell rörlighet efterfrågas.
Pandemin påverkar förstås människors val om hur de ska resa. Transportefterfrågan förändras. Det innebär att transportutbudet behöver anpassas. Men kommer denna trend att visa sig vara mycket starkare än den uppåtgående trenden för motorisering? Det är inte klart än. Nu är befolkningen annorlunda inställd: någon blev sjuk, vaccinerade sig och slutade vara rädd för att resa. Det behövs nya undersökningar för att förstå dynamiken.
Nästan 7 procent av de tillfrågade 2020 gav helt upp att resa med kollektivtrafik, 26,7 procent – delvis av rädsla för kontakt med sjuka människor
Är själva transportsystemet redo att förändras, anpassa sig till människor?
Dmitry Zakharov: Helst är denna process ömsesidig: om systemet anpassar sig till medborgarnas behov, bör de också förstå transportkomplexets begränsade kapacitet, budgeten som fastställts för det, och försöka ta hänsyn till detta i ruttplaneringen.
Vi studerar stadstransportsystemens förmåga att transformera effektivt med hjälp av simuleringsmodeller. Det är till exempel möjligt att öka antalet flygningar med samma antal bussar genom att öka kommunikationshastigheten, vilket i princip gör det möjligt att transportera samma antal passagerare med mindre beläggning i kabinen för att säkerställa socialt avstånd. Det är nödvändigt. Här är siffrorna som publicerades förra sommaren av det operativa huvudkontoret: mer än 46 procent av de sjuka smittades på familjecentraler, 27 procent på jobbet, 23 procent på offentliga platser och transporter.
Men hur ökar man hastigheten? Åtgärderna är kända: dedikerade körfält för kollektivtrafiken, skapandet av prioritet för bussar när de passerar svåra korsningar genom adaptiv styrning av trafikljus. Och då måste vi titta på cykelvägarnas ökade längd, utvecklingen av taxi- och samåkningstjänster och fördelningen av medel för individuell rörlighet. Verksamheten verkar vara redo att investera i samma elektriska skotrar, men det finns många frågor om en säker organisation av trafiken - detta är redan ett problem på federal nivå. I Europa var cyklar efterfrågade under pandemin. Men i Ryssland var det ingen tillväxt inom cykelsporten.I det sista skedet av projektet planerar vi att studera omvandlingen av transportsystem, med hänsyn till ekonomiska kostnader för olika kategorier av städer. Vi kommer att jämföra effektiviteten av ett omfattande tillvägagångssätt - att öka antalet bussar eller ersätta dem med rymligare - och ett intensivt tillvägagångssätt baserat på modern teknik och optimering av parametrarna för transportinfrastrukturen. Planerna är att utvärdera de beslut som kan krävas vid översyn av normerna i "Social standard för transporttjänster för befolkningen i persontransporter". Det är tydligt att det alltid är dyrare att byta ut eller köpa bussar än att skapa dedikerade körfält eller hantera trafikljus. Generellt vill vi ta fram en metodik genom vilken kommunala myndigheter kan bedöma alternativen och effekterna av att ställa om transportsystemet.
Och hur är det med transportörer? Jag tror att pandemin har drabbat dem hårdast.
Dmitry Zakharov: Efter införandet av högberedskapsregimen i april 2020 minskade antalet passagerare som transporterades på de flesta rutter i Tyumen med 75,4 procent jämfört med samma period 2019. I den andra vågen av restriktioner, i november, sjönk trafiken med 35,3 procent. Detta område överlever fortfarande med svårigheter: intäkterna från biljettförsäljningen, samtidigt som det planerade antalet flygningar bibehölls, minskade inte bara, utan sjönk avsevärt. I vissa städer har företag slutat arbeta på kommunala linjer, många har stängt. Att säkerställa transportsystemets hållbarhet bör bli grunden för en dialog mellan transportarbetare och myndigheter.
Parallellt är du upptagen med ett annat intressant projekt om ett liknande ämne. Berätta gärna om det för oss.
Dmitry Zakharov: Han är involverad i tekniska lösningar för implementering av MaaS-konceptet (Mobility as a Service) i städer, som är baserat på ett partiellt förkastande av personlig transport till förmån för kollektivtrafik, uthyrning och delning, samt införandet av obemannade fordon och dynamiska (bildade på begäran av passagerare) kollektivtrafikvägar. Poängen med konceptet är inte att öka antalet bilar i städerna, utan att utveckla andra, inte mindre bekväma transportsätt och transportteknik. Och de territorier som avsatts för parkering i de affärsmässiga och kulturhistoriska delarna av städerna kommer att omvandlas till offentliga utrymmen för invånarna.
Vi har nyligen modellerat hur trafiken påverkas av obemannade fordon. Så länge deras andel i trafiken är mindre än 40-60 procent blir det ingen betydande effekt av att minska trängseln i korsningar. Låt oss säga att en person kom till jobbet och skickade ett obemannat fordon offline till en lagringsplats (till exempel hem) - detta kommer också att belasta vägarna. Ämnet är viktigt. Det måste övervägas noggrant.
En annan viktig faktor som påverkar motoriseringen och hur ofta personbilar används är befolkningens demografiska struktur. En sociologisk undersökning visade att barnfamiljer jämfört med andra grupper av befolkningen använder bil oftare och i majoriteten inte är redo att byta till annan transport. Ryssar vill inte heller använda cyklar under den kalla årstiden, även om de körs i Skandinavien på vintern. Simulerad gratis kollektivtrafik. Resultatet liknar det som tidigare erhölls i Tallinn i verkligheten: det var ingen global ökning av andelen kollektivtrafikresor och en minskning av resandet med privatbilar. Busstrafiken växte bara på bekostnad av cyklister och fotgängare, medan de som färdades med bil fortsatte att göra det. Det är inte tariffen på 29 rubel som begränsar bilägares användning av kollektivtrafik, utan behovet för en person att göra så många resor som möjligt under dagen: till och från jobbet, med barn i klasser och cirklar, för matvaror ... I studien bedömer vi människors beredskap att fatta tekniska och ledningsbeslut med utvecklingen av MaaS-konceptet.
Kan hon slå rot i Ryssland?
Dmitry Zakharov: Moskvas erfarenhet visar att människor sakta men fortfarande accepterar. Dessutom uppnås detta i huvudstaden genom enorma investeringar i utvecklingen av tunnelbanan, stadståg och de höga kostnaderna för parkeringsplatser. Men andra städer har tyvärr inte sådana resurser. Det är nödvändigt att jämföra önskningar och behov hos människor i rörelse, budgetens möjligheter och förmågan hos städernas transportsystem att anpassa sig.
bbabo.Net