Rusya (bbabo.net), - 13 Şubat 1842, İmparator I. Nicholas, St. Petersburg'dan Moskova'ya bir demiryolu inşaatı hakkında bir kararname imzaladı. Tüm bölümlerde hareket dokuz buçuk yıl sonra açıldı ve şimdiye kadar iki başkent arasındaki trenler bir zamanlar imparatorluk mühendisleri tarafından tasarlanan güzergahtan geçiyor.
Aslında Nicholas I, Avusturyalı mühendis Franz Gerstner ile görüştükten sonra 1835'te St. Petersburg ve Moskova arasında bir şube inşa etme hayalini kurmaya başladı. Sadece Moskova'ya bir şube hattı inşa etmeyi değil, aynı zamanda onu hemen Kazan'a genişletmeyi de önerdi. İmparator düşündü, bakanlarla görüştü ve ... direnişle karşılaştı. Maliye Bakanı Yegor Kankrin, projenin fevkalade pahalı olduğu, geri ödemesinin şüpheli olduğu ve risklerin devasa olduğu gerçeğine başvurdu.
Seçkinler neden demiryollarına inanmadı? Bunun birkaç nedeni vardı. Örneğin, ana kargo cirosu su ile gerçekleştirildi. Örneğin, Nizhny Novgorod'dan St. Petersburg'a hacimli eşyaların taşınması, haksız şımartma olarak kabul edildi.
St. Petersburg ile Moskova arasındaki yolcu taşımacılığı, Moskova karayolu boyunca gerçekleştirildi. Bu arada, St. Petersburg'da şimdi Moskovsky Prospekt olarak adlandırılan sokaktan başladı. Trafik sabitti, serfler taksi şoförü olarak görülüyordu. Soylular bu uygulamaya olumlu baktılar, bu paradan taksiciler onlara vergi ödedi.
Demiryolunun görünümü, taksicileri kazanç kaybıyla tehdit etti ve bu, yalnızca serflerin kendileri için değil, aynı zamanda tüm soylu hanedanlar için de olumsuz sonuçlar anlamına geliyordu. Maliye Bakanı Kankrin ayrıca, genç Rus metalurjisinin sipariş hacmiyle başa çıkamayacağından ve yurtdışında metal alımları için kapı açmak zorunda kalacağından ve bunun yerli sanayiye bir darbe olacağından duyduğu endişeyi dile getirdi.
Tartışma uzun süre devam etti. Bir uzlaşma olarak, 1837'de Tsarskoye Selo demiryolu St. Petersburg'dan Tsarskoye Selo'ya (şimdi Puşkin şehri) inşa edildi. Ardından St. Petersburg ile Moskova arasında bir yol yapımı için hazırlıklar başladı.
Rotanın iki çeşidi düşünüldü: düz bir çizgide ve Veliky Novgorod'a çağrı ile. İkincisi, demiryolunun yaklaşık 30 verstlik bir sapma yapması gerektiği anlamına geliyordu. Mesafe oldukça büyük olmasa da, rotanın bütçesini önemli ölçüde artırdı. Novgorod seçkinleri, elbette, örneğin şehirdeki bir limanın varlığı gibi, alıntı yaptıkları argümanlar olarak, yolun şehirden geçmesi için lobi yaptılar ve bu da kargo taşımacılığı için ek fırsatlar açtı. Şube içinden geçerse yolcu trafiğinin de artacağı kaydedildi. Ama Nicholas, rotayı düz bir çizgide yönlendirmeye karar verdim.
Mühendisler, emperyal kararnameyi kesinlikle takip etti. Üstelik o kadar ki Valdai'deki vadiden geçen rotayı yönlendirdiler. Yükseklikte önemli bir fark vardı ve yol eğimliydi. Zaten demiryolu iletişimi açıldığında, tüm trenlerin bu bölümden güvenli bir şekilde geçmediği ortaya çıktı. Bazı trenler iki lokomotif tarafından çekilirken, diğerleri paylaşıldı. 1881'de, vadinin etrafına bir demiryolu geçişi inşa edildi ve uzun yıllar boyunca trenler boyunca seyahat etti. Ama şimdi, bu arada, yol burada orijinal rota boyunca geçiyor ve modern lokomotiflerin gücü öyle ki çoğu yolcu eğime bile dikkat etmiyor.
Araştırma iki taraftan yürütüldü. Bir grup mühendis, hattı St. Petersburg'dan, ikincisi Moskova'dan yönetti. Ve Bologoe denen bir yerde buluştular. Çok küçük bir köydü, ama burada, iki başkentin ortasındaki bir noktada olduğu gibi, önemli demiryolu altyapı tesislerinin yapıldığı yer burasıydı: bir depo, depolar ve bir istasyon.
Hareket aşamalı olarak açıldı. Başlangıçta, trenler Kolpino'ya, ardından Chudovo'ya koşmaya başladı ve 1851'de tüm bölümler çalışmaya başladı. Yük trenleri 48 saat içinde varış noktasına ulaştı ve yolcu trenleri sadece bir günde sürüldü.
bbabo.Net