Rusya (bbabo.net), - Tyumen Üniversitesi sosyologları, ulaşım uzmanları ve ekonomistleri, "Koronavirüs sırasında toplum ve ekonomi üzerindeki etkiyi dikkate alarak kentsel ulaşım sistemlerinin dönüşüm modeli" projesi üzerinde çalışmaya devam ediyor. " Disiplinlerarası çalışma 2023'ün ortalarına kadar sürecek olsa da, bilim adamları şimdiden sonuçların bir kısmını okuyucularımızla paylaşmaya hazırlar. Tümen Endüstri Üniversitesi Motorlu Taşıma Operasyonları Bölüm Başkanı Dmitry Zakharov ile yapılan röportajda daha fazlasını okuyun.
Dmitry Alexandrovich, Rus şehirlerinin ulaşım sektöründeki ana trendler nelerdir?
Dmitry Zakharov: Yaklaşık otuz yıldır istikrarlı olan motorizasyona yönelik eğilimde son zamanlarda bir değişiklik gördük. Şimdi ekonomik faktörlerin (nüfusun geliri, arabaların maliyeti ve bakım maliyetleri) ve yetkililerin stratejisinin etkisi altında hızı düşüyor (daha önce büyüme yıllık yüzde 10 idi, şimdi sadece üç) , toplu taşımaya öncelik vermek (başka bir trend ve oldukça taze). Ve aniden, 2020'de iki güçlü eğilim koronavirüs tarafından ele geçirildi. Ne oldu?
İlk aşamada sosyologlar, Moskova ve St. Petersburg'dan Yugra ve Yamal'daki küçük kasabalara kadar ülke genelindeki 20 şehrin binden fazla sakini ile pandemi sırasında hareketliliklerinin nasıl değiştiği hakkında röportaj yaptı. Sonuçlar aşağıdaki gibidir: 2020'de, katılımcıların neredeyse yüzde 7'si toplu taşıma ile seyahat etmekten, 26,7 - seyahatlerin bir kısmından tamamen vazgeçti. Ankete katılanların yüzde 43'ünde hareket sayısı değişti. Neredeyse yüzde 46'sı otobüsler, troleybüsler ve tramvaylar da dahil olmak üzere halka açık yerlerde hasta insanlarla temastan korktuklarını söyledi. Bütün bunlar 2021'de yolcu trafiğinin yüzde 20'ye düşmesine neden oldu. Ancak geçen sezon özel araçla yolculuk sayısı biraz azaldı - sadece yüzde 1-1.5 oranında. Bu, şehirlerde hala trafik sıkışıklığı, kazalar, hava kirliliği, yolda zaman kaybı gibi sorunlar olduğu anlamına geliyor.
İnsanlar toplu taşıma ile seyahat etmeyi reddederken arabalarını, taksilerini, araba paylaşımını, scooterlarını, yürüyüşlerini seçiyorlar. Seçim bölgeye göre değişir. Mesafelerin daha kısa olduğu küçük ve orta ölçekli şehirlerde, sakinler taksiyi veya yürüyüşü tercih ediyor. Mega şehirlerde durum farklıdır - çok büyük mesafeler vardır (taksiyle gitmek pahalıdır, yürüyerek yürüyemezsiniz), bu nedenle kişisel arabalar ve bireysel hareketlilik araçları talep edilmektedir.
Pandemi, elbette, insanların nasıl seyahat edecekleri konusundaki seçimlerini de etkiliyor. Ulaşım talebi değişiyor. Bu, taşıma teklifinin ayarlanması gerektiği anlamına gelir. Ancak bu trend, motorizasyondaki yükseliş trendinden çok daha güçlü olacak mı? Henüz net değil. Şimdi nüfus farklı ayarlandı: biri hastalandı, aşılandı ve seyahat etmekten korkmayı bıraktı. Dinamikleri anlamak için yeni anketlere ihtiyaç var.
2020'de ankete katılanların neredeyse yüzde 7'si toplu taşıma ile seyahat etmekten tamamen vazgeçti, yüzde 26,7'si - kısmen hasta insanlarla temastan korktuğu için
Taşıma sisteminin kendisi değişmeye, insanlara uyum sağlamaya hazır mı?
Dmitry Zakharov: İdeal olarak, bu süreç karşılıklıdır: sistem vatandaşların ihtiyaçlarına uyum sağlıyorsa, o zaman onlar da ulaşım kompleksinin sınırlı yeteneklerini, bunun için ayrılan bütçeyi anlamalı ve rota planlamasında bunu dikkate alın.
Simülasyon modellemesi yardımıyla kentsel ulaşım sistemlerinin etkili bir şekilde dönüşme kabiliyetini inceliyoruz. Örneğin, aynı sayıda otobüsün, iletişim hızını artırarak uçuş sayısını artırmak, prensipte aynı sayıda yolcuyu daha az kabin dolulukla taşımayı mümkün kılacak ve sosyal mesafeyi sağlayacak. Bu gerekli. İşte operasyon merkezi tarafından geçen yaz yayınlanan rakamlar: Hasta insanların yüzde 46'sından fazlası aile merkezlerinde, yüzde 27'si işte, yüzde 23'ü halka açık yerlerde ve ulaşımda enfekte oldu.
Ama hız nasıl artırılır? Önlemler biliniyor: toplu taşıma için ayrılmış şeritler, trafik ışıklarının uyarlanabilir kontrolü yoluyla zorlu kavşaklardan geçerken otobüsler için öncelik oluşturulması. Sonra bisiklet yollarının uzunluğundaki artışa, taksi ve araba paylaşım hizmetlerinin gelişimine ve bireysel hareketlilik araçlarının dağılımına bakmamız gerekiyor. İş aynı elektrikli scooterlara yatırım yapmaya hazır görünüyor, ancak trafiğin güvenli organizasyonu hakkında birçok soru var - bu zaten federal düzeyde bir sorun. Avrupa'da pandemi sırasında bisikletler yüksek talep gördü. Ancak Rusya'da bisiklette büyüme olmadı.Projenin son aşamasında, farklı şehir kategorileri için ekonomik maliyetleri dikkate alarak ulaşım sistemlerinin dönüşümünü incelemeyi planlıyoruz. Kapsamlı bir yaklaşımın etkinliğini - otobüs sayısını artırmak veya onları daha geniş olanlarla değiştirmek - ve modern teknolojilere dayanan ve ulaşım altyapısının parametrelerini optimize eden yoğun bir yaklaşımı karşılaştıracağız. Planlar, "Yolcu Taşımacılığında Nüfusa Yönelik Ulaşım Hizmetlerine İlişkin Sosyal Standart" normlarının revize edilmesinde gerekebilecek kararların değerlendirilmesidir. Otobüsleri değiştirmenin veya satın almanın, özel şeritler oluşturmaktan veya trafik ışıklarını yönetmekten her zaman daha pahalı olduğu açıktır. Genel olarak, belediye yetkililerinin ulaşım sistemini yeniden yapılandırmanın seçeneklerini ve etkilerini değerlendirebilecekleri bir metodoloji geliştirmek istiyoruz.
Peki ya taşıyıcılar? Bence pandemi en çok onları vurdu.
Dmitry Zakharov: Nisan 2020'de yüksek alarm rejimine geçilmesinin ardından, Tyumen'de çoğu rotada taşınan yolcu sayısı 2019'un aynı dönemine göre yüzde 75,4 azaldı. Kısıtlamaların ikinci dalgasında, Kasım ayında trafik yüzde 35,3 azaldı. Bu alan hala zorlukla varlığını sürdürüyor: Bilet satışlarından elde edilen gelir, planlanan uçuş sayısını korurken, sadece azalmakla kalmadı, aynı zamanda önemli ölçüde düştü. Bazı şehirlerde şirketler belediye güzergahlarında çalışmayı durdurdu, birçoğu kapandı. Ulaştırma sisteminin sürdürülebilirliğinin sağlanması, ulaştırma işçileri ve yetkililer arasındaki diyalogun temeli haline gelmelidir.
Paralel olarak, benzer bir konuyla ilgili başka bir ilginç projeyle meşgulsünüz. Lütfen bize bundan bahsedin.
Dmitry Zakharov: Kişisel taşımacılığın toplu taşıma lehine kısmen reddedilmesi, kiralama ve paylaşımının yanı sıra insansız araçların ve dinamik (yolcuların isteği üzerine oluşturulan) toplu taşıma güzergahlarının tanıtılması. Konseptin amacı, şehirlerdeki araba sayısını artırmak değil, daha az konforlu olmayan ulaşım ve ulaşım teknolojilerini geliştirmektir. Kentlerin iş ve kültürel-tarihi bölümlerinde otopark için ayrılan alanlar ise bölge sakinleri için kamusal alanlara dönüştürülecek.
Yakın zamanda trafiğin insansız araçlardan nasıl etkilendiğini modelledik. Trafikteki payları yüzde 40-60'ın altında olduğu sürece kavşaklardaki sıkışıklığı azaltmanın önemli bir etkisi olmayacak. Diyelim ki bir kişi işe geldi ve insansız bir aracı çevrimdışı olarak bir depolama yerine (örneğin ev) gönderdi - bu aynı zamanda yolları da yükleyecektir. Konu önemlidir. Dikkatlice düşünülmesi gerekiyor.
Motorizasyonu ve kişisel araç kullanım sıklığını etkileyen bir diğer önemli faktör de nüfusun demografik yapısıdır. Sosyolojik bir araştırma, çocuklu ailelerin, nüfusun diğer gruplarına kıyasla daha sık araba kullandığını ve çoğunluğun başka bir ulaşım aracına geçmeye hazır olmadığını göstermiştir. Ruslar da kışın İskandinavya'da binilmelerine rağmen soğuk mevsimde bisiklet kullanmak istemiyorlar. Simüle ücretsiz toplu taşıma. Sonuç, gerçek hayatta daha önce Tallinn'de elde edilene benzer: toplu taşıma ile seyahatin payında küresel bir artış ve özel araba ile seyahatte bir azalma olmadı. Otobüs yolculuğu sadece bisikletliler ve yayalar pahasına artarken, araba ile seyahat edenler bunu yapmaya devam etti. Araç sahipleri tarafından toplu taşıma kullanımını sınırlayan 29 ruble tarifesi değil, bir kişinin gün içinde mümkün olduğunca çok yolculuk yapması ihtiyacı: işe gidiş geliş, sınıflarda ve çevrelerde çocuklarla, bakkaliye için ... Çalışmada, MaaS konseptinin gelişimi ile insanların teknolojik ve yönetsel kararlar almaya hazır olup olmadıklarını değerlendiriyoruz.
Rusya'da kök salabilir mi?
Dmitry Zakharov: Moskova'nın deneyimi, insanların yavaş ama yine de kabul ettiğini gösteriyor. Ayrıca, başkentte bu, metronun, şehir trenlerinin ve yüksek park yeri maliyetlerinin geliştirilmesine yapılan büyük yatırımlarla sağlanmaktadır. Ancak diğer şehirler ne yazık ki böyle kaynaklara sahip değil. Hareket halindeki insanların istek ve ihtiyaçlarını, bütçe olanaklarını ve şehirlerin ulaşım sisteminin uyum sağlama yeteneğini karşılaştırmak gerekir.
bbabo.Net