Оскільки хаос у портах не показує жодних ознак зменшення, а ціни на широкий асортимент товарів все ще зростають, світ поглинає тривожне усвідомлення: один час не вирішить «великого зриву ланцюга поставок».

Для цього знадобляться інвестиції, технології та переоформлення стимулів у глобальному бізнесі. Для цього знадобиться більше кораблів, додаткові склади та наплив водіїв вантажівок, які неможливо створити швидко чи дешево. Імовірно, пройде багато місяців, а можливо й років, перш ніж хаос вщухне.

«Навряд чи це станеться у 2022 році», – сказав Філ Леві, головний економіст Flexport, транспортно-експедиторської компанії, що базується в Сан-Франциско. «Моя кришталева куля стає каламутною ще далі».

Для тих, хто стежить за глобальним ланцюгом поставок, сама концепція повернення до нормального стану поступилася місцем жахливому прийняттю того, що може розгортатися нове нормально.

Дешева та надійна доставка більше не може сприйматися як даність, що змушує виробників переносити виробництво ближче до клієнтів. Після десятиліть роботи з економними складами та онлайн-системами, які контролюють інвентар і за потреби викликають товари, що є благом для акціонерів, виробники можуть повернутися до більш обережного зосередження на додаткових потужностях.

Поглиблення розуміння того, що криза ланцюга поставок має стійкість, ставить перед політиками складний виклик.

Хаос на фабриках, портах і судноплавних верфях у поєднанні з домінуванням на ринку великих компаній є ключовим фактором зростання цін. Налякана найвищими темпами інфляції за останні десятиліття, Федеральна резервна система США вирішила посилити кредити, тоді як Банк Англії та інші центральні банки вже підняли відсоткові ставки, посіявши тривогу на фондових ринках від Нью-Йорка до Токіо.

Громадський гнів через зростання споживчих цін — особливо на продукти харчування та паливо — допомагає пояснити, чому демократи можуть опинитися під загрозою втрати контролю над Конгресом.

Рекордні ціни на яловичину, а також зростання цін на свинину та птицю спонукали адміністрацію Байдена шукати перспективу застосування антимонопольного законодавства проти чотирьох компаній, які домінують у постачанні м’яса в США.

Але що б не використовували політики та центральні банкіри в ім’я приборкання інфляції, підприємства продовжують боротися за виробництво та розповсюдження своєї продукції.

Whirlpool нещодавно попереджав, що клієнти, які придбали його пральні машини, холодильники та іншу побутову техніку, будуть продовжувати відчувати затримки, оскільки компанія бореться з проблемами ланцюга поставок.

Незважаючи на те, що минулого тижня Tesla оголосила про рекордні прибутки на тлі надзвичайного попиту на свої електромобілі, компанія заявила, що продажі постраждають через труднощі в ланцюжку поставок — не в останню чергу через триваючу нестачу комп’ютерних чіпів.

Дефіцит мікросхем обмежив виробництво автомобілів у всьому світі, а виробників медичних пристроїв і широкого асортименту електронних гаджетів зупинив. Міністр торгівлі США Джина Раймондо нещодавно назвала постійний дефіцит мікросхем «тривожною» загрозою для американської промисловості.

Минулого тижня Міжнародний валютний фонд назвав проблеми з ланцюгом поставок серед інших факторів, оскільки він погіршив свій прогноз зростання світової економіки на 2022 рік до 4,4% з 4,9%.

Широта та постійність проблем у ланцюжках поставок частково є результатом того, як пандемія коронавірусу прискорила тенденції, які розвивалися протягом десятиліть, особливо зростання електронної комерції.

У той час як великі бренди традиційно доставляють товари з фабрик по всьому світу на центральні склади, які забезпечують роздрібні торгові точки, електронна комерція вимагає набагато складнішої роботи: роздрібні продавці повинні доставляти індивідуальні замовлення додому та на підприємства.

Оскільки склади були переповнені товарами, великі роздрібні торговці збільшили потужність шаленими темпами. За даними Reonomy, постачальника даних комерційної нерухомості, Amazon витратила понад 164 мільйони доларів на будівництво нових складських приміщень, тоді як Lowe’s, роздрібний продавець товарів для дому, витратив понад 17 мільйонів доларів.

Склади набивають до крокв у найбільш попитних місцях — поблизу найбільших мегаполісів.

Станом на кінець минулого року, за даними CBRE Group, компанії з комерційної нерухомості та інвестиційної компанії, рівень вакантності складів у регіоні Внутрішньої Імперії в Південній Каліфорнії був менше 1%. У північній частині Нью-Джерсі рівень вакантності становив лише 2,4%.

«Основна фізика дефіциту землі має дуже велике значення», — сказав Кріс Кейтон, керуючий директор глобальної стратегії та аналітики Prologis, інвестиційного фонду нерухомості, зосередженого на складських приміщеннях. «Якщо ви подивитеся на Південну Каліфорнію, ви подивитеся на більшу область Нью-Йорк-Нью-Джерсі, там просто більше немає землі в найбільш затребуваних місцях».Щільність складських приміщень допомагає пояснити, чому порти США залишаються захопленими дисфункцією, особливо в найбільш завантаженому, комплексі терміналів у Лос-Анджелесі та Лонг-Біч. Оскільки місця для зберігання товарів, вивантажених із суден, що прибувають, обмежені, контейнери накопичуються в доках без збору. Це спонукало портових наглядачів змушувати кораблі плисти в море протягом днів і навіть тижнів, перш ніж вони зможуть розвантажитися.

У той час як порти вирішують відставання, вони стикаються зі структурними проблемами — застарілою та перевантаженою інфраструктурою, нестачею шасі, що використовуються для перевезення контейнерів із вантажівками, і недостатньою кількістю водіїв, навіть якщо автотранспортні компанії підвищують зарплату.

Судноплавні компанії обурені застарілими технологіями, які обмежили їхню здатність передбачати й планувати проблеми.

«Ці системні проблеми в ланцюгах поставок, це створювалося роками», – сказав Стів Дауз, старший віце-президент і генеральний менеджер з міжнародних рішень FourKites. «Пандемія лише показала крихкість наших ланцюгів поставок».

Навіть коли компанії стикаються з потрясінням ланцюга поставок, витрати та складність вирішення їхніх проблем можуть відмовити керівників від ефективних дій.

У недавньому опитуванні понад 3000 генеральних директорів, проведеному консалтинговою фірмою Alix Partners, менше половини заявили, що вони вживають довгострокових заходів для пом’якшення проблем ланцюга поставок, тоді як більшість сказали, що покладаються на короткострокові заходи. Незалежно від їхнього підходу, понад три чверті генеральних директорів скептично ставилися до того, що їхні плани виявляться ефективними.

Проблеми з ланцюгом поставок тривали, незважаючи на багато розмов про те, що вони виявляться миттєвим явищем в результаті пандемії.

У перші місяці поширення COVID-19 — коли ринки впали, а американські підприємства звільнили працівників — виробники скоротили замовлення на широкий спектр товарів, припускаючи, що страхи щодо здоров’я, блокування та зниження зарплати обмежують попит на їхні товари.

Використовуючи ту ж логіку, виробники комп’ютерних чіпів скорочують виробництво. Глобальні транспортні компанії скоротили обслуговування.

Це обчислення виявилося катастрофічно помилковим.

Пандемія не стільки ліквідувала витрати, скільки змінила їх. Люди перестали відвідувати ресторани, спортивні заходи та парки розваг, водночас спрямовуючи свої долари на облаштування своїх будинків на все життя в умовах карантину. Вони додали бігові доріжки у свої підвали, настільні стільці в офіси в спальнях і відеоігрові консолі у своїх вітальнях.

Багато з цих товарів були виготовлені в Китаї. І сплеск попиту переповнив доступність транспортних контейнерів у портах Азії, затримуючи транспортування.

Коли кораблі прибули в порти з Лос-Анджелеса до Савани, штат Джорджія, вони перевезли більше вантажу, ніж могли впоратися доки та водії вантажівок. Стосівки незібраних контейнерів височіли як пам’ятники глобалізації, що зійшла наперекосяк.

Судноплавні компанії розширили свій флот, але вплив було скомпенсовано кількістю суден, що вийшли з портів.

«Корабль, який стоїть у черзі, — це не судно, яке переміщує речі взад-вперед через океан», — сказав Леві, головний економіст Flexport. «Це плавучий склад».

Багато економістів припускали, що через кілька місяців американці вичерпають свій попит на продукти, дозволяючи ланцюжку поставок наздогнати відставання. Оскільки вакцини потрапили в кров, а пандемія послабила контроль над багатьма частинами світу, вважалося, що споживачі перестануть купувати міксери і повернуться до ресторанів.

Цей зсув ще не відбувся суттєво — здавалося б, свідчення економічного впливу таких варіантів коронавірусу, як дельта та омікрон, які привели багатьох людей до соціальної ізоляції.

Найбільша невизначеність зосереджена на тому, що станеться далі.

Як тільки домогосподарство витрачає кілька тисяч доларів на оснащення тренажерного залу в підвалі, його мешканці можуть не повернутися до свого старого тренажерного залу після закінчення пандемії. Замість того, щоб витрачати гроші на абонемент у спортзал, вони можуть інвестувати в додаткове спорядження вдома, додавши більше ваг або еліптичний тренажер.

Коли професіонали з білих комірців починають третій рік у своїх домашніх офісах, відвідуючи відеоконференції в спортивних штанах, хто з них скористається шансом знову одягнути діловий одяг? І що це означає для роздрібних продавців, які продають такий одяг?

Це лише деякі зі змінних, які діють, коли підприємства намагаються передбачити майбутнє. Брак надійної інформації може перешкодити інвестиціям — у вантажоперевезення, доставку, склади, технології — що може полегшити потрясіння в ланцюжку поставок.

«Усі ці головоломки, які ламають голову, насправді складні», – сказав Леві. «Усі остерігаються бути спійманими».

© 2022 The New York Times Company

Читайте більше на nytimes.com

bbabo.Net