Russia (bbabo.net), - Sociologi, specialisti dei trasporti ed economisti dell'Università di Tyumen continuano a lavorare al progetto "Modello per la trasformazione dei sistemi di trasporto urbano, tenendo conto dell'impatto sulla società e sull'economia durante il coronavirus ." Sebbene lo studio interdisciplinare durerà fino alla metà del 2023, gli scienziati sono già pronti a condividere alcuni dei risultati con i nostri lettori. Leggi di più in un'intervista con Dmitry Zakharov, capo del dipartimento di operazioni di trasporto a motore presso l'Università industriale di Tyumen.
Dmitry Alexandrovich, quali sono le principali tendenze nel settore dei trasporti delle città russe?
Dmitry Zakharov: Recentemente abbiamo assistito a un cambiamento nella tendenza alla motorizzazione, che è rimasta stabile per circa tre decenni. Ora il suo ritmo è in calo (se prima la crescita era del 10 per cento all'anno, ora sono solo tre) sotto l'influenza di fattori economici (reddito della popolazione, costo delle auto e costo della loro manutenzione) e della strategia delle autorità , privilegiando il trasporto pubblico (altra tendenza, e piuttosto fresca). E all'improvviso, nel 2020, due forti tendenze sono state catturate dal... coronavirus. Quello che è successo?
Nella prima fase, i sociologi hanno intervistato più di mille residenti di 20 città in tutto il paese, da Mosca e San Pietroburgo alle piccole città di Yugra e Yamal, su come è cambiata la loro mobilità durante la pandemia. I risultati sono i seguenti: nel 2020 quasi il 7 per cento degli intervistati ha rinunciato completamente a viaggiare con i mezzi pubblici, il 26,7 - da parte dei viaggi. Il numero di movimenti è cambiato nel 43 per cento degli intervistati. Quasi il 46% ha affermato di temere il contatto con i malati nei luoghi pubblici, compresi autobus, filobus e tram. Tutto ciò ha portato a una diminuzione del traffico passeggeri nel 2021 al 20%. Ma il numero di viaggi in auto privata la scorsa stagione è leggermente diminuito, solo dell'1-1,5%. Ciò significa che ci sono ancora problemi nelle città legati a ingorghi, incidenti, inquinamento atmosferico, perdita di tempo sulla strada.
Quando si rifiutano di viaggiare con i mezzi pubblici, le persone scelgono la propria auto, taxi, car sharing, scooter, passeggiate. La scelta varia a seconda della località. Nelle città di piccole e medie dimensioni, dove le distanze sono più brevi, i residenti preferiscono un taxi o una passeggiata. Nelle megalopoli la situazione è diversa: ci sono enormi distanze (è costoso andare in taxi, non puoi camminare a piedi), quindi sono richieste auto personali e mezzi di mobilità individuale.
La pandemia, ovviamente, influiscelte delle persone su come viaggiare. La domanda di trasporto sta cambiando. Ciò significa che l'offerta di trasporto deve essere adattata. Ma questa tendenza si rivelerà molto più forte del trend rialzista della motorizzazione? Non è ancora chiaro. Ora la popolazione è impostata diversamente: qualcuno si è ammalato, si è vaccinato e ha smesso di avere paura di viaggiare. Servono nuovi sondaggi per capire le dinamiche.
Quasi il 7% degli intervistati nel 2020 ha rinunciato completamente a viaggiare con i mezzi pubblici, il 26,7% - in parte, temendo il contatto con i malati
Il sistema di trasporto stesso è pronto a cambiare, adattarsi alle persone?
Dmitry Zakharov: Idealmente, questo processo è reciproco: se il sistema si adatta alle esigenze dei cittadini, allora dovrebbero anche comprendere le capacità limitate del complesso di trasporto, il budget previsto per esso e cercare di tenerne conto nella pianificazione del percorso.
Studiamo la capacità dei sistemi di trasporto urbano di trasformarsi efficacemente con l'aiuto della modellazione di simulazione. Ad esempio, è possibile aumentare il numero di voli di altrettanti autobus aumentando la velocità di comunicazione, che in linea di principio consentirà di trasportare lo stesso numero di passeggeri con meno occupazione della cabina per garantire la distanza sociale. È necessario. Ecco i dati pubblicati la scorsa estate dalla sede operativa: oltre il 46 per cento dei malati è stato contagiato nei centri familiari, il 27 per cento al lavoro, il 23 per cento nei luoghi pubblici e nei trasporti.
Ma come aumentare la velocità? Le misure sono note: corsie dedicate al trasporto pubblico, creazione di priorità per gli autobus al passaggio di incroci difficili attraverso il controllo adattivo dei semafori. E poi bisogna guardare all'aumento della lunghezza delle piste ciclabili, allo sviluppo dei servizi di taxi e car sharing, alla distribuzione dei mezzi di mobilità individuale. Le aziende sembrano pronte a investire negli stessi scooter elettrici, ma ci sono molte domande sull'organizzazione sicura del traffico: questo è già un problema a livello federale. In Europa, le biciclette erano molto richieste durante la pandemia. Ma in Russia non c'è stata crescita del ciclismo.Nell'ultima fase del progetto, intendiamo studiare la trasformazione dei sistemi di trasporto, tenendo conto dei costi economici per le diverse categorie di città. Confronteremo l'efficacia di un approccio estensivo - aumentare il numero di autobus o sostituirli con altri più spaziosi - e un approccio intensivo basato sulle moderne tecnologie e sull'ottimizzazione dei parametri dell'infrastruttura di trasporto. I piani valutano le decisioni che possono essere necessarie in sede di revisione delle norme della "Norma sociale per i servizi di trasporto per la popolazione nel trasporto passeggeri". È chiaro che sostituire o acquistare autobus è sempre più costoso che creare corsie dedicate o gestire i semafori. In generale, vogliamo sviluppare una metodologia attraverso la quale le autorità municipali possano valutare le opzioni e gli effetti della riconfigurazione del sistema di trasporto.
E per quanto riguarda i vettori? Penso che la pandemia li abbia colpiti più duramente.
Dmitry Zakharov: dopo l'introduzione del regime di massima allerta nell'aprile 2020, il numero di passeggeri trasportati sulla maggior parte delle rotte a Tyumen è diminuito del 75,4% rispetto allo stesso periodo del 2019. Nella seconda ondata di restrizioni, a novembre, il traffico è diminuito del 35,3 per cento. Quest'area sopravvive ancora con difficoltà: gli introiti dalla vendita dei biglietti, pur mantenendo il numero di voli programmato, non solo sono diminuiti, ma sono diminuiti notevolmente. In alcune città le aziende hanno smesso di lavorare sulle rotte comunali, molte hanno chiuso. Garantire la sostenibilità del sistema dei trasporti dovrebbe diventare la base per un dialogo tra i lavoratori dei trasporti e le autorità.
In parallelo, sei impegnato con un altro progetto interessante su un argomento simile. Raccontacelo, per favore.
Dmitry Zakharov: è coinvolto in soluzioni tecnologiche per l'implementazione del concetto MaaS (Mobility as a Service) nelle città, che si basa sul rifiuto parziale del trasporto personale a favore del trasporto pubblico, del noleggio e condivisione, nonché l'introduzione di veicoli senza pilota e percorsi di trasporto pubblico dinamici (costituiti su richiesta dei passeggeri). Lo scopo del concetto non è aumentare il numero di automobili nelle città, ma sviluppare altre modalità di trasporto e tecnologie di trasporto non meno comode. E i territori destinati alla sosta nelle aree commerciali e storico-culturali delle città saranno convertiti in spazi pubblici per i residenti.
Abbiamo recentemente modellato il modo in cui il traffico è influenzato dai veicoli senza pilota. Finché la loro quota nel traffico è inferiore al 40-60 percento, non ci sarà alcun effetto significativo dalla riduzione della congestione agli incroci. Diciamo che una persona è venuta al lavoro e ha inviato un veicolo senza pilota offline a un luogo di deposito (ad esempio, a casa): questo caricherà anche le strade. L'argomento è importante. Deve essere considerato attentamente.
Un altro fattore importante che influenza la motorizzazione e la frequenza di utilizzo delle auto personali è la struttura demografica della popolazione. Un'indagine sociologica ha mostrato che le famiglie con bambini, rispetto ad altri gruppi della popolazione, utilizzano più spesso l'auto e nella maggioranza non sono pronte a passare a un altro mezzo di trasporto. Anche i russi non vogliono usare le biciclette nella stagione fredda, anche se in inverno vengono guidate in Scandinavia. Simulazione del trasporto pubblico gratuito. Il risultato è simile a quello ottenuto in precedenza a Tallinn nella vita reale: non c'è stato un aumento globale della quota di spostamenti con i mezzi pubblici e una diminuzione degli spostamenti con le auto private. L'utenza in autobus cresceva solo a spese di ciclisti e pedoni, mentre continuava a farlo chi viaggiava in auto. Non è la tariffa di 29 rubli che limita l'uso dei mezzi pubblici da parte dei proprietari di auto, ma la necessità che una persona faccia più viaggi possibili durante la giornata: da e per il lavoro, con i bambini nelle classi e nei circoli, per la spesa ... Nello studio valutiamo la disponibilità delle persone a prendere decisioni tecnologiche e gestionali con lo sviluppo del concetto MaaS.
Potrebbe mettere radici in Russia?
Dmitry Zakharov: L'esperienza di Mosca mostra che le persone stanno lentamente ma ancora accettando. Nella capitale, inoltre, ciò si ottiene attraverso ingenti investimenti nello sviluppo della metropolitana, dei treni urbani e dell'alto costo dei parcheggi. Ma altre città, purtroppo, non hanno tali risorse. È necessario confrontare i desideri e le esigenze delle persone in movimento, le possibilità del budget e la capacità di adattamento del sistema di trasporto delle città.
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