Około sześć miesięcy po tym, jak Gary Gilpin wydzierżawił Subaru Outback od dealera w Kalifornii, ekran zgasł i nie chciał się włączyć. Gilpin zabrał samochód do dealera w celu, jak sądził, szybkiego resetu.

„Minął cały miesiąc, zanim odzyskałem samochód” — powiedział Gilpin, który prowadzi firmę zajmującą się wynajmem żaglówek i pośrednictwem.

Niektórzy po prostu by się wściekli. Gilpin pozwał.

Jest jednym z tysięcy właścicieli samochodów, zachęconych przez prawników powodów, którzy przyłączyli się do pozwów zbiorowych oskarżających producentów samochodów o sprzedaż pojazdów z wadliwymi systemami rozrywkowymi i powiązanymi systemami. Ich skargi są tak liczne, jak różnorodne: ekrany zawieszają się, migoczą lub ciemnieją; dźwięk, który się zacina lub niespodziewanie wybucha z dużą głośnością; kamery zapasowe, które zawodzą. Często problemy dotyczą sposobu, w jaki sprzęt współdziała z oprogramowaniem Apple CarPlay lub Google Android Auto, które umożliwiają kierowcom korzystanie z telefonów do nawigacji, komunikacji lub słuchania muzyki i podcastów.

Oprogramowanie samochodu buggy może wydawać się zwykłą niedogodnością. Jednak powodowie z powodzeniem argumentowali, że wadliwie działający wyświetlacz na desce rozdzielczej stanowi poważne odwrócenie uwagi i potencjalne zagrożenie bezpieczeństwa.

Garnitury są oznaką gwałtownego przejścia producentów samochodów w erę cyfrową i ich walki o zintegrowanie najnowszych technologii z pojazdami, które muszą spełniać wymogi bezpieczeństwa, których nie spełniają smartfony i inne urządzenia elektroniczne. Starzy producenci samochodów tracą grunt na rzecz Tesli i innych młodych producentów samochodów elektrycznych, którzy kładą znacznie większy nacisk na oprogramowanie. A we własnych samochodach uznani producenci samochodów skutecznie przekazują większą władzę Apple i Google, które dominują w cyfrowym świecie.

Jak dotąd rozliczenia, które musieli płacić producenci samochodów, są stosunkowo skromne. W 2020 roku Subaru rozstrzygnęło sprawę wniesioną przez Gilpina i innych; kosztowało to firmę około 8 milionów dolarów, w tym honoraria prawników i dodatkowe dwa lata ochrony gwarancyjnej.

W grudniu Honda of America i jej spółka zależna Acura zgodziły się na rozstrzygnięcie podobnego pozwu zbiorowego na kwotę szacowaną na 30 milionów dolarów, według prawników powodów, w tym przedłużenie gwarancji na systemy, które kupujący skarżyli, że są wadliwe. Ani Subaru, ani Honda nie przyznali się do żadnych wykroczeń. Honda odmówiła komentarza, a Subaru nie odpowiedział na prośby o komentarz.

Precedensową sprawę wytoczyli klienci Ford Motor, którzy skarżyli się na wady systemu MyFord Touch. Producent samochodów rozstrzygnął ten pozew w 2019 roku za 17 milionów dolarów, nie przyznając się do żadnych wykroczeń.

Kwoty te trudno porównać z setkami milionów dolarów, które Toyota i inni producenci samochodów zapłacili osobom poszkodowanym przez wadliwe poduszki powietrzne lub miliardami, które Volkswagen zapłacił właścicielom samochodów z oprogramowaniem zaprojektowanym do maskowania nielegalnego poziomu zanieczyszczeń.

Jednak stawka dla producentów samochodów wykracza daleko poza koszty procesów sądowych.

Jak wskazują pozwy sądowe, tradycyjni producenci samochodów mieli trudności z opracowaniem systemów nawigacji i innych usług, które działają równie dobrze jak te, które można znaleźć w urządzeniach Apple i Google. Są też daleko w tyle za Teslą, która ładuje duże interaktywne ekrany w swoich samochodach za pomocą własnego oprogramowania i nie obsługuje CarPlay ani Android Auto.

Znani producenci samochodów zostali zmuszeni do oddania cennej nieruchomości na deskę rozdzielczą Dolinie Krzemowej, pozostając jednocześnie celem gniewu konsumentów — i pozwów zbiorowych — gdy coś pójdzie nie tak.

Zanim Big Tech zaatakował wnętrza samochodów, producenci samochodów byli panami swojego królestwa, dyktując warunki dostawcom. Ale Apple i Google dysponują zasobami finansowymi i wiedzą na temat oprogramowania, której nie mogą dorównać nawet giganci motoryzacyjni.

„Gra całkowicie się zmieniła”, powiedział Axel Schmidt, starszy dyrektor zarządzający Accenture, który zarządza działem motoryzacyjnym firmy konsultingowej. Jak powiedział, wielcy producenci samochodów „nie są przyzwyczajeni do kontaktów z partnerami, którzy są znacznie silniejsi i więksi od nich samych”.

Wpływ producentów oprogramowania na przemysł samochodowy będzie rósł tylko wtedy, gdy pojazdy będą zawierać coraz więcej systemów wspomagania kierowcy i innych technologii cyfrowych.

Producenci samochodów są w trudnej sytuacji. Działają na terminach, które nie nadążają za szybkością technologii cyfrowej. Opracowanie nowego pojazdu zajmuje zwykle cztery lata, wliczając w to żmudne testy bezpieczeństwa. Właściciele często jeżdżą tym samym samochodem przez ponad dekadę, wieczność w świecie technologii.

„Okno czasowe opracowywania pojazdów i umieszczania w nich sprzętu jest zupełnie inne niż w przypadku telefonu komórkowego” – powiedział Mark Wakefield, współkierownik praktyki motoryzacyjnej i przemysłowej w firmie konsultingowej AlixPartners. „Kiedy pojazd jest gotowy, to koniec. Oprogramowanie nigdy się nie kończy”.

Apple wprowadza nowego iPhone'a mniej więcej raz w roku i jeszcze częściej wydaje nowe wersje swojego systemu operacyjnego, podobnie jak Google. Producenci samochodów stają przed niemal niewykonalnym zadaniem zaprojektowania systemów rozrywkowych, które bezbłędnie współpracują z oprogramowaniem i urządzeniami, których jeszcze nie wynaleziono.„Po każdej aktualizacji otrzymujemy skargi, że CarPlay nie działa” — powiedział Serhat Kurt, który prowadzi stronę internetową macReports, która udziela porad dotyczących rozwiązywania problemów z urządzeniami Apple.

Kurt zarzucił zarówno producentom samochodów, jak i Apple – producentom samochodów, że „nie są zbyt dobrzy w oprogramowaniu”, a Apple nie robi wystarczająco dużo, aby zapewnić, że aktualizacje oprogramowania będą działać ze starszymi pojazdami.

Dotychczas procesy sądowe obwiniały uznanych producentów samochodów, a nie Apple czy Google. Sean Matt, partner w Seattle w firmie prawniczej Hagens Berman, która reprezentowała właścicieli w pozwie przeciwko Hondzie, powiedział, że „może sympatyzować z wyzwaniem inżynieryjnym”, przed którym stoją producenci samochodów, projektując systemy, które działają bezbłędnie z ciągle zmieniającym się oprogramowaniem smartfonów.

Ale Matt dodał: „Dają ci produkt i mówią, że zadziała, a ostatecznie to na nich spoczywa ciężar”.

Nie oznacza to, że Apple i Google są odporne. Gdyby sprawa Subaru nie została rozstrzygnięta, „istniałaby realna możliwość, że mogliby zostać sprowadzeni”, powiedział Benjamin Johns, partner w firmie Chimicles Schwartz Kriner & Donaldson-Smith z Pensylwanii, która reprezentowała właścicieli Subaru.

Rzeczniczka Google, Sofia Abdirizak, powiedziała w e-mailu: „Naszą ogólną praktyką jest zapewnienie producentom odpowiedniego powiadomienia przed ważnymi aktualizacjami”. Odmówiła dalszego komentarza.

Firma Apple, która zapewnia producentom samochodów i innym programistom wersje beta aktualizacji iPhone'a przed ich ogólną premierą, odmówiła komentarza.

Takie procesy są problemem nie tylko dla starych producentów samochodów. Tesla wyłoniła się z Doliny Krzemowej, a jej oprogramowanie jest uważane za znacznie bardziej zaawansowane niż gigantów z Detroit. Ale w zeszłym roku, pod presją Narodowej Administracji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Tesla wycofała ponad 100 000 modeli S i X zbudowanych przed 2018 r., ponieważ ich ekrany dotykowe mogą ulec awarii. Wada jest również przedmiotem pozwu zbiorowego, który Tesla kwestionuje.

Tesla może wysyłać aktualizacje oprogramowania do swoich samochodów przez połączenia komórkowe, regularnie dodając funkcje, nawet w samochodach, które od lat jeżdżą po drogach. Ogromnej większości samochodów produkowanych przez stare firmy motoryzacyjne nie można aktualizować zdalnie w ten sam sposób.

Ponieważ uznani producenci samochodów pakują pojazdy w coraz więcej technologii, wadliwe oprogramowanie wydaje się nadal generować pozwy. Firma Chimicles pracuje nad dwoma potencjalnymi sprawami opartymi na skargach właścicieli samochodów, powiedział Johns, chociaż pozwy nie zostały jeszcze złożone. Odmówił podania nazwy producentów samochodów, ale firma reklamuje na swojej stronie internetowej właścicieli samochodów Mazda lub Volvo, których ekrany deski rozdzielczej zamarzły lub mają inne problemy.

Producenci samochodów „stają się coraz lepsi w technologii” – powiedział Johns. „Ale technologia wciąż ewoluuje”.

© 2022 The New York Times Company

Przeczytaj więcej na nytimes.com

bbabo.Net